Литерный 4001, правительственный

Погромыхивая на стыках, пассажирский локомотив серии “С” выводил поезд на главный путь. Ни единого огонька на было видно ни на паровозе, ни в окнах классных пассажирских вагонов. Лишь время от времени из высокой трубы локомотива выбивало сноп искр.

Так, в обстановке строжайшей секретности, исполнялось постановление Совета Народных Комиссаров от 26 февраля 1918 года о переводе столицы Советской России из Петрограда в Москву. Это диктовалось в первую очередь соображениями политической стратегии и военной безопасности — войска германского кайзера уже подходили к Нарве, и столица первой в мире Республики Советов не могла оставаться под угрозой вторжения внешнего врага.

Сложным был этот период для молодого Советского государства. Только что завершилась борьба партии за подписание Брестского мира (напомним, что договор с Германией был заключен лишь 3 марта 1918 года). 8 марта закончился VII — первый после Октябрьской революции — съезд партии, где окончательно был решен вопрос о мире, утверждена резолюция об изменении партийной Программы и по предложению В. И. Ленина принято новое название партии:

Российская Коммунистическая партия (большевиков). Лишь после завершения всех этих событий началась практическая подготовка к переезду в Москву.

Подготовка к дальнему рейсу проводилась так, что об истинном положении вещей знал лишь очень небольшой круг людей. Как показали дальнейшие события, опасения оказались небезосновательными. С началом германского наступления антисоветское подполье особенно активизировалось. Когда о предстоящем переезде правительства стало известно, были получены данные о подготовке эсерами покушения на В. И. Ленина: они намеревались напасть на ленинский поезд или устроить его крушение.

Обсудив создавшееся положение, организаторы переезда во главе с управляющим делами Совнаркома В. Д. Бонч-Бруевичем решили формировать правительственный поезд не на Николаевском (ныне Московском) вокзале, а на Цветочной площадке — небольшой платформа, находящейся за Московской заставой. Место оказалось вполне подходящим — окраинным, пустынным. О дате отъезда — 10 марта 1918 года — знал лишь сам В. Д. Бонч-Бруевич.

9 марта было отдано распоряжение приготовить еще два экстренных пассажирских поезда на Николаевском вокзале: на них предполагалось отправить работников комиссариатов и все необходимое для жизни правительства в первые дни в Москве. Поздно вечером в этот же день всем народным комиссарам и тем, кто должен был ехать в правительственном поезде, вручили секретные предписания о выезде.

К семи часам вечера 10 марта погрузка поезда, стоявшего на Цветочной и получившего номер 4001, в основном закончилась. Наступило время отъезда Владимира Ильича Ленина.

Машина отошла от Смольного института в 9 часов 30 минут вечера. Оставшийся позади штаб революции был ярко освещен: казалось, за его окнами течет обычная жизнь. Да и в газетах было сказано — Совнарком выезжает в Москву 11 марта — такое сообщение распорядился дать В. Д. Бонч-Бруевич.

Автомобиль бежал по безлюдным улицам — маршрут его движения проходил далеко от главных магистралей.

— Заканчивается петроградский период нашей центральной власти. Что-то скажет нам московский? — тихо произнес Владимир Ильич (по свидетельству В. Д. Бонч-Бруевича).

У поезда Владимира Ильича и его спутников — Марию Ильиничну Ульянову, Надежду Константиновну Крупскую и Владимира Дмитриевича Бонч-Бруевича — встретили и, освещая им путь, проводили в салон-вагон.

Первый поезд отправился с Николаевского вокзала в 21 час 45 минут. Через четверть часа тихо, без обычных для того времени гудков, двинулся 4001-й. И только после него пошел третий, с Николаевского вокзала.

Как только поезд вышел на главные пути, вагоны осветились. Но шторы все равно были тщательно задернуты. У Владимира Ильича собрались товарищи. Пили чай, говорили о минувшем в Питере, о предстоящем в Москве.

Вспоминая это историческое путешествие, В. Д. Бонч-Бруевич писал, что после отправки первого поезда с товарных путей Николаевского вокзала проскочил громадный товарный эшелон с анархистски настроенными матросами, самовольно возвращавшимися с фронтов на родину. Несмотря на все требования начальников станций, они не пропускали 4001-й и тем самым сильно тормозили его движение. В Малой Вишере эшелон все же задержали.

Когда туда прибыл правительственный поезд, матросы бросились было к паровозу, намереваясь овладеть им и не дать тем самым 4001-му уйти со станции. Однако пулеметы, выкаченные на тормозные площадки, вынудили вооруженную толпу отступить.

В. Д. Бонч-Бруевич с отрядом в десять человек приблизился к матросскому эшелону и предложил всем немедленно сдать оружие и разойтись по вагонам. Поняв, что пулеметчики на тормозных площадках 4001-го шутить не собираются, матросы начали разоружаться. А затем их эшелон перевели на запасный путь. Специальный правительственный поезд продолжил путь в Москву, в новую столицу молодого социалистического государства.

Когда на Цветочной площадке был сформирован специальный поезд № 4001, предназначенный для переезда правительства из Петрограда в Москву, в голове состава поставили один из лучших отечественных пассажирских локомотивов — паровоз серии “С”.

Строились они с 1911 по 1918 год Сормовским, Невским и Харьковским заводами. Всего было выпущено 900 паровозов, которые успешно работали с поездами до 60-х годов. В пригородном сообщении Москвы, Ленинграда, Харькова и ряде других участков эти машины использовались вплоть до полной электрификации этих железнодорожных узлов. Интересно, что именно этот паровоз в дальнейшем стал основой для разработки локомотива серии “СУ”, сконструированного уже при Советской власти и выпускавшегося с небольшими перерывами в течение 25 лет, самого распространенного паровоза железных дорог СССР до перехода на электрическую и тепловозную тягу.

После прибытия в Москву исторический локомотив еще долгое время работал на Московском участке Октябрьской железной дороги, затем след его затерялся. В 1980 году на территории завода железобетонных конструкций был обнаружен последний из серии некогда знаменитых паровозов — он обеспечивал на предприятии теплоснабжение. Разумеется, работоспособны в нем были лишь топка да котел, а остальное... Паровоз по частям бережно перевезли в локомотивное депо Ховрино Октябрьской железной дороги, где ремонтниками и был воссоздан точный облик паровоза С-245, для чего конструкторы ВНИИЖТ и ПКБ локомотивного управления МПС разработали сотни чертежей на недостающие детали и узлы, и рабочие ряда депо Октябрьской железной дороги, Люблинского литейно-механического завода, а также целого ряда локомотивных заводов, оценив важность и почетность заказа, в короткие сроки изготовили эти детали.

ПАССАЖИРСКИЕ, СЕРИИ “С”

Паровозы серии “С” были спроектированы в начале нашего века, когда на казенных железных дорогах основными типами пассажирских паровозов были локомотивы формулы 2-3-0 серии “А” и 1-3-0 серии “Н” различных модификаций с машинами двукратного расширения, небольшими колосниковыми решетками и ограниченным расстоянием между задними сцепными колесами. Они вполне удовлетворяли требованиям эксплуатации, пока была возможность работать на высокосортных углях или на нефти. Однако когда пришлось перейти на отопление низкокалорийными углями, недостаточная паропроизводительность их котлов стала главным препятствием для повышения скорости поездов. И заводам пришлось разрабатывать новые типы локомотивов в соответствии с изменившимися условиями эксплуатации.

Наиболее интересную конструкцию предложил Сормовский завод — это был локомотив формулы 1-3-1 с большой по тем временам колосниковой решеткой (3,8 м2), предназначенной для работы на средних и низкосортных углях, с котлом большой мощности, пароперегревателем с развитой поверхностью н рядом других интересных технических решений, до того не применявшихся в практике отечественного паровозостроения.

В частности, на паровозе серии “С” применили переднюю тележку типа Цара-Краусс, она объединяла бегунковую и первую сцепную оси и имела значительно меньшую массу, нежели ранее применявшиеся двухосные тележки. При этом паровоз мог вписываться в те же криволинейные участки пути.

Кроме того, использовался не плоский регуляторный клапан, как на всех строившихся до этого локомотивах, а двухклапанный регулятор Цара, который позволял плавно трогаться с места при весьма незначительных падениях давления пара.

Рессорное подвешивание было трехточечным. Такая система значительно удобнее в эксплуатации.

Оси ведущих колес на локомотивах серии “С” были без бортов на шейках, что давало выигрыш в весе заготовки и упрощало технологию изготовления оси. Существенно улучшилось также парораспределение — оно имело большее, чем раньше, отношение объема паровпускной камеры к полезному объему цилиндра (0,359 вместо обычных 0,14—0,20); были применены ромбические паровпускные окна в золотниковых втулках; максимальная степень наполнения цилиндров — 0,8 — была достаточно высокой.

Многие конструктивные элементы котла, например раздвижные дверцы топки, арматура, оказались настолько удачными, что впоследствии стали типовыми.

Заказ на первые пять машин был выдан Сормовскому заводу 30 июня 1909 года. Здесь под руководством инженера Б. С. Малаховского подготовили рабочие чертежи, и уже в конце

1910 года завод выпустил первую партию новых локомотивов.

Пробные поездки паровозов серии “С” выявили их значительные преимущества по сравнению с находившимися до того в эксплуатации. Локомотивы обладали большей скоростью и тягой. В дальнейшем при массовом изготовлении паровозов в их конструкцию почти не потребовалось вносить коррективы. Все это сочеталось с удобством в эксплуатации, легкостью обслуживания и высокой ремонтоспособностью.

Первой железной дорогой, где нашли применение локомотивы серии “С”, была Варшавская линия северо-западных железных дорог. Именно здесь в 1911 — 1914 годах началось регулярное движение курьерских поездов — они стали одними из самых быстрых в Европе: на некоторых участках шли со средней скоростью до 85 км/ч, развивая на перегонах до 100—110 км/ч.

Совместные испытания различных паровозов также подтвердили высокие качества машин серии “С”. 6 октября 1913 года паровоз серии “С” с составом в девять четырехосных вагонов прошел от Петербурга до Москвы (651 км) за 7 ч 59 мин, находясь в чистом движении 7 ч 30 мин. Наибольшая скорость при этом достигала 125 км/ч.

Паровозы серии “С” быстро завоевали признание тяговиков и получили широкое распространение на железных дорогах России.

Локомотивы серии “С” представляли собой паровозы колесной формулы 1-3-1. Максимальная мощность на ободе колеса достигала 1250 л. с., а сила тяги машины на ободе составляла 9,1 т. Паровая машина локомотива была двухцилиндровой, с диаметрами цилиндров 550 мм и ходом поршня 700 мм, система парораспределения — Вальсхарта.

Паровоз был оснащен топком Вельпера с колосниковой ре-шаткой площадью 3,3 м2, способ отопления — ручной, давление пара в котле достигало 13 кгс/см3.

На обшивке цилиндрической части котла были установлены латунные пояса.

Тендер паровоза окрашивался следующим образом: рама, тележки, буферный брус — красные; контрбудка и водяной бак тендера — зеленые с оранжевой окантовкой; задняя стенка контрбудки, обращенная к угольному ящику, угольный ящик и верхний настил водяного бака — черные.