Архив журнала Моделист-Конструктор



РЕКОРДЫ "ЗАСТЕКЛЕННОЙ КАЧАЛКИ"

Пожалуй, ни один автомобиль в мире не получил столько шутливых прозвищ, сколько их досталось “Ситроену” 2CV: “Гадкий утенок”, “Застекленное кресло-качалка”, “Четыре колеса под зонтиком”, “Де-шво” (“Две лошадиные силы”), “Мой малыш”... Но, несмотря на несколько пренебрежительные имена, этот неказистый автомобильчик с нарочито примитивной внешностью побил все рекорды популярности, продержавшись на конвейере четыре десятилетия — больше, чем такие знаменитые предшественники, как “Форд-Т”, “ФИАТ-500” и даже его основной конкурент “Фольксваген”.

Продолжительность производства — отнюдь не единственное достижение “Ситроена” 2CV. В 60-е годы в автомобильном мире “Застекленная качалка” была одновременно обладателем сразу трех рекордов: она имела самую низкую для четырехместного салона мощность (12,5— 16,4 л. с.), наименьший расход топлива (5 л на 100 км пути) и максимальную скорость (95 км/ч). Кроме того, эта удивительная машина общепризнанно считалась самой... некрасивой в мире! И несмотря на это последнее качество, общий выпуск модели 2CV превысил 6 миллионов единиц.

Если проводить аналогии, то именно “Ситроен” 2CV “посадил за руль” Францию — подобно тому, как “Форд-Т” сделал автомобилистом среднего американца. Таким образом, основатель фирмы — француз польско-голландского происхождения Андрэ Ситроен — задним числом оправдал данное ему ранее прозвище — “Европейский Форд”.

В 1936 году профсоюзы Франции добились существенных уступок от предпринимателей. В стране была установлена 40-часовая рабочая неделя с двумя выходными днями и введены оплачиваемые отпуска. Первым в данной ситуации сориентировался генеральный директор фирмы “Ситроен” Пьер Буланже — он понял, что возникли предпосылки для расширения сбыта его продукции: теперь автомобиль переставал быть шикарным атрибутом имущих классов. И он немедленно поставил перед своими конструкторами задачу спроектировать простой, неприхотливый и дешевый автомобиль, вполне доступный для семейного бюджета среднего француза.

За выполнение поставленной задачи взялся талантливый инженер А. Лефевбр. Разработка проекта завершилась в 1938 году, и к маю следующего года фирма изготовила опытную партию в 250 машин. В конструкции автомобиля, получившего обозначение 2CV, было применено множество нестандартных решений.

Двухцилиндровый двигатель-“боксер” мощностью всего 8 л. с. обеспечивал привод на передние колеса. Горизонтальные пружины передней и задней подвесок упирались в общий резиновый буфер, в результате чего одна пружина разгружала другую. На каждом колесе смонтировали грузы — гасители колебаний. Гидравлические тормоза установили только на передних колесах, а на задних обошлись механическими с ручным приводом. Необычной была и форма кузова — обе двери с каждой стороны открывались “бабочкой” относительно центральной стойки. В целях экономии средств машину оснастили лишь одной фарой (дорожные правила тогда разрешали это) и складной брезентовой крышей. Последняя стала объектом многочисленных шуток. Так, некоторые острословы уверяли, что она нужна для того, чтобы сам мсье Буланже (а он был высокого роста) мог сидеть в автомобиле, не снимая своего любимого цилиндра.



Рис. 1. “Ситроен” 2CV из опытной партии (1939 г., двигатель 375 см3, 8 л. с., 50 км/ч).

“Ситроен” 2CV должен был стать одной из новинок Парижского автосалона 1939 года, но начавшаяся вторая мировая война отодвинула начало серийного производства на целых десять лет. Перед сдачей Парижа немцам Буланже приказал уничтожить всю партию изготовленных машин. Сохранили лишь один экземпляр автомобиля, надежно спрятав его от оккупантов. В глубокой тайне конструктор Лефевбр продолжал дорабатывать свое детище, проча ему большое будущее.

Послевоенный 2CV конструктивно повторял своего предшественника, хотя и был несколько усовершенствован. Появилась вторая фара, мотор стал на 1 л. с. мощнее и вместо водяного охлаждения получил воздушное. Новая коробка передач и электростартер существенно повысили удобство запуска двигателя и езды по плохим дорогам. Гидравлические тормоза теперь имелись на обеих осях; были также заменены стеклоочистители и колеса.

Первый публичный показ “Гадкого утенка” Лефевбра состоялся 6 октября 1948 года, вдень открытия Парижского автосалона. Однако дебют вряд ли можно назвать успешным: если “Ситроен” и привлек внимание, так только из-за своего неказистого вида. “До чего безобразный автомобиль!” — таково было единодушное мнение журналистов, не поскупившихся на язвительные эпитеты, которыми они наградили “Де-шво”.



Рис. 2. Первый серийный с Ситроен” 2CV (1948 г, двигатель 375 см3,9 л. с., 65 км/ч).

Однако произошло неожиданное: “самый безобразный лимузин мира” начал пользоваться все большей и большей популярностью. Если в 1949 году было изготовлено всего 876 автомобилей 2CV, то в 1954-м — уже 52 791. Секрет здесь прост: “Застекленная качалка” оказалась очень удобна в эксплуатации. Да, она имела плохую динамику, но зато двигатель обладал очень скромным аппетитом, что позволяло совершать дальние поездки без дозаправки. Оригинальная подвеска обеспечивала хорошую плавность езды, а регулируемый в широких пределах клиренс оказался очень ценным для владельцев из числа сельских жителей.

Все это не могло не повлиять на повышение спроса на “Ситроен” 2CV. Теперь даже его “некрасивость” стала достоинством: благодаря непривычной внешности машина легко узнавалась и не нуждалась в дополнительной рекламе.

Базовая модель автомобиля постепенно модернизировалась. В 1954 году начали устанавливать новый 425-ку-бовый двигатель (вместо 375-кубового) увеличенной на треть мощности (12 л. с. при 3500 мин1). Два года спустя мотор немного форсировали, доведя число оборотов до 4200 (прибавка мощности составила 0,5 л. с.). В 1963 году мощность повысили до 16,5 л. с., а в 1967-м появилась модель с 28,5-сильным двигателем объемом 602см3. Заслуживает отдельного упоминания и необычный вариант “Ситроен” 2CV “Сахара”, созданный в 1958 году. Он имел два (!) двигателя мощностью по 14 л. с.— один спереди и один сзади, на месте багажника. Соответственно каждый из моторов независимо друг от друга приводил в движение “свою” пару колес.

Постепенно расширялся и выпуск модификаций базовой модели 2CV.

Уже в 1951 году начали сходить с конвейера грузовые фургоны, унифицированные с “Де-шво”. В 1967 году появилась “Диана”, которую сама фирма охарактеризовала как “2CV в исполнении “люкс”. В следующем году был создан “Мехари” — джип с пластиковым кузовом и агрегатами, полностью заимствованными от “Застекленной качалки”. Позже на этой же базе спроектировали еще один джип—“Ситроен” FAF.

Автомобильный рынок Европы заполнялся все новыми и новыми поколениями машин, но старичок “Ситроен” не сдавался. Так, в 1974 году во Франции было выпущено 163 143 лимузина модели 2CV и еще 205 081 ее ближайших родственников — “Дианы”, “Мехари” и фургонов. Даже в начале 80-х годов еще появлялись новые модификации ветерана — 2CV “Спесьяль” и 2CV “Чарльстон”. Главным гарантом их конкурентоспособности являлась крайне низкая стоимость: так, в 1987 году цена на “Ситроен” 2CV “Спесьяль” в Западной Европе была вдвое ниже, чем у самой дешевой “Хонды” (модели “Сивик”), и в полтора раза ниже, чем у самой дешевой “Тойоты” (“Старлет”).



Рис. 3. “Ситроен-Диана” (1967 г., двигатель 602 см3, 28,5 л. с., 121 км/ч).



Рис. 4. “Ситроен” FAF (1978 г, двигатель 602 см3, 29 л. с, 100 км/ч).

Производство “Ситроена” 2CV продолжается по сей день — правда, в Европе оно сохранилось лишь в Португалии, на филиале фирмы. Во Франции выпуск “Застекленных качалок” прекратили в 1988 году, однако многие узлы и агрегаты столь удачной машины Лефевбра продолжают жить в других моделях автомобилей “Ситроен” — Ami 6, 8, LN, “Виза” и АХ.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ АВТОМОБИЛЯ “СИТРОЕН” 2CV6

Двигатель .... Модель А06/635, двухцилиндровый, 74X70 мм, объем 602 см3, мощность 29 л. с. при 5750 мин-1.
Число передач ... 4 вперед и 1 назад.
Размеры, мм . . . база 2400,
длина 3830,
ширина 1480,
высота 1600.
Скорость макс. . . .110 км/ч.
Расход теплим . . .6—7 л на 100 км пути.
Приемистость (0—100 км/ч) ........ 33,5 с.

СОВЕТЫ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ

Внешний вид автомобиля “Ситроен” 2CV в ходе серийного производства неоднократно менялся. Так, уже в 1954 году заменили решетку радиатора, в 1958-м — вместо плоской задней стенки кузова установили крышку багажника. В 1960 году за задними дверями появились дополнительные боковые окна. “Косметические” изменения облика машины продолжались и в последующие годы.

Показанная на чертежах модификация 2CV6 “Спесьяль” — одна из последних, относящихся к 80-м годам. Ее отличия от предыдущих моделей — новая облицовка радиатора и видоизмененная форма бамперов. Существуют и еще две модификации “Ситроена” 2CV6: “Чарльстон” и “Клуб”. Последний легко отличить по фарам — они прямоугольной формы.

Как уже отмечалось, автомобиль имел очень оригинальную подвеску, позволявшую регулировать дорожный просвет в широких пределах. Причем оба моста регулировались независимо друг от друга, поэтому кузов машины мог иметь различные углы по отношению к горизонту. Вследствие этого фары были способны поворачиваться в вертикальной плоскости, иначе они бы очень плохо освещали дорогу.

Окраска автомобиля могла быть самой разнообразной. Следует отметить, что фирма “Ситроен” в целях рекламы своего “Гадкого утенка” неоднократно устраивала конкурсы на лучшую его раскраску, в которых принимали участие известные художники и дизайнеры.

Б. РОГОЖИН, инженер



Элементы шасси автомобиля: 1 — двигатель, 2 — ведущая полуось, 3 — рычаг передней подвески, 4, 7 — тяги подвесок, 5—цилиндр с уравнительными пружинами подвесок, 6 — лонжерон рамы, 8 — рычаг задней подвески.



Шасси автомобиля “Ситроен” 2CV.

Чертежи для печати

Источник: "Моделист-Конструктор" 1989, №10
OCR: mkmagazin.almanacwhf.ru


Новости Партнеров

Дизан группы A4J
Rambler's Top100