Первая мировая война породила немало новых видов боевой техники. Наиболее бурное развитие получили танки и авиация, что заставило военных стратегов всех стран в корне пересмотреть стратегию и тактику будущих войн. Не обошлось и без перегибов. В 20-ые годы наибольшей популярностью пользовались две теории. Согласно первой, основоположником которой стал итальянский генерал Дуэ. основная ставка делалась на крупные соединения тяжелых бомбардировщиков, способных поражать стратегические цели глубоко в тылу на территории противника. По замыслам Дуэ и его сторонников, одним бомбовым ударом уничтожив, например, завод по производству шарикоподшипников, можно вывести из строя всю боевую технику противника. Вторая Мировая война доказала ошибочность этой теории. Массированные налеты союзной авиации в 1942-43 годах на объекты на территории Германии не приносили ожидаемых от них результатов, а союзники несли огромные потери. Сторонники другой теории — англичанин Фуллер, генералы де Голь и Гудериан считали, что решающую роль в будущих сражениях будут играть крупные танковые соединения, мобильные и подвижные. В этот же период возникают первые воздушно-десантные части, способные выполнять самостоятельные задачи глубоко в тылу противника, разрабатываются десантные парашюты и тактика десантирования. Помимо стрелкового оружия, воздушно-десантные части предполагалось оснащать и тяжелым вооружением, в том числе танками. Специальных самолетов, рассчитанных на переброску бронетанковой техники тогда не существовало, поэтому различные конструкторы пытались решить эту задачу по разному. Известный летчик-планерист и изобретатель П. Гроховский предложил использовать для этих целей тяжелый планер. В 1932 году у нас в стране под руководством Гроховского был построен первый в мире 16-местный десантный планер Г-63»Яков Алкснис». Однако реализовать в полной мере эту идею тогда не смогли из-за отсутствия мощных самолетов-буксировщиков. Поэтому многие десантные планеры оснащали моторами, по сути превращая их в тихоходные и громоздкие самолеты. Позже, во время Второй Мировой войны, немецкие авиаконструкторы пошли тем же путем, создав гигантский десантный планер Ме-321. Он был действительно гигантским по тогдашним меркам. При размахе крыла 54,9 м взлетная масса планера составляла 39,4 т. Для сравнения: самый большой тогда самолет АНТ-20 «Максим Горький» имел размах крыла 63 м и полетный вес 42 т. У немцев то же не нашлось достаточно мощного самолета-буксировщика и первоначально Ме-321 буксировали тремя трехмоторными бомбардировщиками Ju-52, каждый из которых тащил планер за отдельный трос. Выход нашли, срастив общим крылом два серийных бомбардировщика Не-111Н и добавив пятый двигатель. Эта конструкция получила индекс Не-111Z (Z-первая буква от немецкого слова Zwilling-близнецы). Было даже построено 12 таких самолетов, и некоторые из них ограниченно применялись на Восточном фронте. Подобная аэросцепка была тихоходной (скорость буксировки планера Ме-321 самолетом-буксировщиком He-111Z составляла всего 220 км/ч), громоздкой и маломаневренной, что превращало ее в хорошую мишень для истребителей. Поэтому проблему буксировки планера решили установкой на МЕ-321 шести французских моторов «Гном-Ром» по 750 л. с. Так был создан самый большой транспортный самолет Второй Мировой войны Ме-323.

В 30-е годы в СССР под руководством П. Гроховского разработали специальную подвеску для перевозки легких танкеток «под брюхом» тяжелого бомбардировщика ТБ-3. Танкетку можно было сбросить в полете на парашюте с диаметром купола 30 м, парашют при этом укладывался в отдельный короб. В 1935 году подвеска Гроховского была принята на вооружение Красной Армии под индексом ПГ-12. Впервые публично этот способ десантирования продемонстрировали на маневрах в Киевском особом военном округе осенью 1935 года, что произвело сильное впечатление на иностранных военных атташе. С бомбардировщиков ТБ-3 сбрасывались легкие танки Т-37 весом по 3. 5 т. при этом в процессе десантирования экипажи находились внутри боевых машин. Нужно также отметить, что в 1936-37 годах отрабатывались и испытывались н другие способы десантирования боевых машин на парашютах и без них. Например, проводились экспериментальные сбросы плавающего танка Т-37 с бреющего полета на воду. На танке было установлено дополнительное деревянное днище, крепившееся к танку тросами. Сброшенный с высоты 5-6 м на скорости 160 км/ч танк благополучно приводнился, проглиссировав 25-30 м. К сожалению из-за репрессий перспективные работы в этой области не были доведены до конца.

Но были конструкторы-изобретатели, которые пошли другим путем. Заставить танк летать предложил в 1932 году американский инженер Уолтер Кристи, более известный у нас в стране как автор легкого колесно-гусеничного танка, ставшего родоначальником целой серии отечественных танков марки «БТ».

У нас в стране идею, напоминающую идею Кристи, выдвинул авиаконструктор А. Рафаэлянц. По его замыслам толкающий воздушный винт с приводом монтировался непосредственно в кормовой части танка, что значительно упрощало трансмиссию, а сам танк подвешивался под грузовой планер-моноплан. Это позволило бы многократно использовать планер для транспортировки других грузов. В этом варианте вместо танка к планеру крепилась специальная грузовая кабина. Дальше расчетов и чертежей работы по этому проекту не продвинулись.

Несколько иным путем пошел известный авиаконструктор Олег Константинович Антонов. Он задумал создать некий гибрид танка и десантного планера, отказавшись от единой силовой установки. Работы над планером, получившем индекс А-40 начались в самый трудный период начала войны — в декабре 1941 года. Для испытаний был предоставлен серийный легкий танк Т-60. Расчеты показали, что ходовая часть танка имеет достаточную прочность и амортизацию для взлета и посадки. По мысли конструктора планер должен был обладать предельно простой и дешевой в производстве конструкцией из недефицитных материалов. Поэтому была принята давно известная и хорошо себя зарекомендовавшая схема расчалочного биплана с размахом крыла около 18 м. Крылья двухлонжеронные, с фанерным носком(до первого лонжерона)и полотняной обшивкой. Нижнее и верхнее крылья соединялись между собой четыремя «N» — образными стойками и расчалками. Крылья были оснащены щелевыми закрылками, опускающимися при посадке на 45 градусов вниз, что значительно уменьшало посадочную скорость. Пилот с помощью тросовой проводки управлял элеронами и закрылками на нижнем крыле, а элероны и закрылки верхнего крыла были связаны с нижними вертикальными стойками обтекаемого сечения. На двух коробчатых балках крепилось двухкилевое вертикальное оперение, между килями располагалось горизонтальное оперение, тоже бипланового типа с системой расчалок для жесткости. Руль высоты был только на верхнем горизонтальном оперении. Руль высоты и элероны, оснащались неуправляемыми триммерами и аэродинамическими компенсаторами нагрузок. Бипланная коробка крыльев и хвостовые балки крепились к корпусу танка в четырех точках нижнего крыла. Поворотом рукоятки, размещенной справа от водителя танка (он же пилот), крепление расконтривалось и планер сбрасывался. Буксирный замок размещался на танке. Для уменьшения сопротивления воздуха в полете башня танка при монтаже планера на танке разворачивалась пушкой назад. Для улучшения обзора пилоту — водителю сделали специальное оптическое устройство. Максимальная расчетная полетная масса составляла 7,8 т, из них 2 т приходилось на планер. Планер изготовили в апреле 1942 года в Тюмени, куда было эвакуированно КБ. Летные испытания проходили на подмосковном аэродроме с 7 августа по 2 сентября 1942 года, проводил их известный летчик — планерист Сергей Анохин. Перед испытаниями танк максимально облегчили, сняли башню, оставили всего 100 литров бензина, в результате удалось снизить взлетную массу до 6,7 тонны. В качестве буксировщика использовали бомбардировщик ТБ-3 с форсированными моторами AM-34PH. Для проверки шасси было сделано несколько пробежек на буксире по «бетонке» и грунту и три подлета на высоту до 4 м для опробования системы управления. Первый и он же последний вылет состоялся 2 сентября. Взлет необычного аэропоезда прошел нормально, но вскоре моторы на ТБ-3 стали перегреваться, не хватало мощности. По сигналу с самолета-буксировщика С. Анохин отцепился и пошел на посадку на ближайший аэродром в Быково, распутав своим прилетом всю местную стартовую команду. Приземлившись, С. Анохин запустил двигатель и, не сбрасывая планер, двинулся на командный пункт аэродрома. Была объявлена воздушная тревога, приведена в боевую готовность зенитная батарея. Только заглушив двигатель и покинув танк С. Анохин смог успокоить аэродромную команду, шокированную его необычным появлением. Вскоре дальнейшие работы по планеру А-40 были прекращены из-за отсутствия мощных самолетов — буксировщиков, а в конце того же года сняли с производства и танк Т-60.

В 1945 году японцы построили аналогичный аппарат, предназначенный для доставки по воздуху специально спроектированного для этих целей небольшого танка. Общая масса планера Ку-6 с площадью крыла 60,3 кв. м и танка составляла всего 3,5 тонны, но в воздух этот комплекс не поднимался.

С появлением после войны тяжелых военно-транспортных самолетов с большими грузовыми кабинами и аппарелями, мощных парашютных систем, вопрос о крылатом танке был снят с повестки дня. Да и сама по себе идея синтеза танка и самолета оказалась неверной: создание гибрида этих двух видов боевой техники ослабляло качественные стороны каждой из них. И все же надо отметить, что даже в таком тупиковом направлении развития боевой техники как попытка заставить танк летать приоритет — за советской технической мыслью. Так же следует отметить, что существовало и обратное направление, когда самолет пытались превратить в танк. И здесь приоритет за СССР.

Достойного аналога знаменитому штурмовику Ил-2 так и не появилось ни в одной армии мира.

Валерий Савельев