А. ЯКОВЛЕВ, Генеральный конструктор

После Октябрьской революции молодой Советской республике требовалась сильная, хорошо оснащенная армия. В те годы авиация уже прочно вошла в состав вооруженных сил наиболее развитых стран мира. Авиационные конструкторы России были далеко не последними в мире. Самолеты И. И. Сикорского, Д. П. Григоровича имели лучшие для своего времени летные данные, они успешно участвовали в боевых действиях.

Но с середины 1917 года немного-численные авиазаводы и мастерские перестали получать моторы, приборы и материалы, ввозившиеся из-за границы. Все надо было начинать сначала. Гражданская война еще болев осложнила положение.

Сразу же после разгрома сил контрреволюции страна начала укреплять обороноспособность. И тут основной задачей было создать собственную авиационную мощь. Партия выдвинула лозунги: «Трудовой народ, строй воздушный флот!», «Пролетарий — на самолет!», «Даешь мотор!»

В марте 1923 года возникло Добровольное общество друзей воздушного флота — ОДВФ. Его члены собирали средства на постройку самолетов, организовывали авиамодельные и планерные кружки, пропагандировали авиацию, издавая журнал «Самолет», многочисленные плакаты, листовки.

Самое активное участие в работе общества принимала молодежь. «Авиационной болезнью» заболели тысячи школьников, молодых рабочих и колхозников, многие, и в их числе я, — на всю жизнь.

В 1923 году я учился в последнем классе. Мы, школьники, тоже вступили в ОДВФ и организовали ячейку «Юных друзей воздушного флота». Первым делом создали кружок по постройке авиамоделей. Мне попалась книга об истории техники, в том числе — о возникновении авиации. В ней были описание и схема модели планера. Больше месяца я делал эту модель. И вот, наконец, в большом школьном зале, в присутствии множества любопытных я запустил свой первый летательный аппарат, и он преодолел метров пятнадцать. Радости не было границ!

Целый год мы делали модели, собирали пожертвования на строительство самолетов и даже работали в авиационном уголке Первой Всероссийской сельскохозяйственной выставки.

Вспоминая через 45 лет о школьном кружке «Юных друзей воздушного флота», я хочу показать, что это были не ребячьи забавы, а отражение всеобщего интереса к авиации, которым жила наша страна.

Одним из первых проявлений заботы государства о своей авиации был подписанный В. И. Лениным декрет Совета Народных Комиссаров об организации Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) под руководством профессора Н. Е. Жуковского.

В 1922 году для подготовки квалифицированных инженеров на базе организованного Н. Е. Жуковским авиационного техникума, была основана Академия воздушного флота. Были созданы школы красных военных летчиков.

РКСМ обратился к молодежи с призывом идти в эти школы. Несколько позже были проведены две большие мобилизации. 15 марта 1930 года — 4241, а 15 мая этого же года еще 500 комсомольцев были направлены учиться на летчиков.

Все мероприятия Советской власти по созданию отечественной авиации требовали больших усилий и денежных средств.

1 июня 1924 года на московском Центральном аэродроме Общество друзей воздушного флота СССР торжественно передало Х!М съезду РКП(б) эскадрилью «Ленин». Эта эскадрилья из 19 самолетов-бипланов Р-1 была построена на средства, собранные ОДВФ. Всего на средства ОДВФ создано 100 боевых самолетов.

Не отставал от общества и комсомол. 15 октября 1923 года ЦК Российского Коммунистического Союза Молодежи принял решение построить аэроплан на средства РКСМ. В апреле 1924 года комсомольский первенец — аэроплан «Допризывник» поднялся в воздух. В 1925 году VI Всесоюзный съезд РКСМ, учитывая важность воздушной обороны морских границ страны, постановил построить на комсомольские средства гидроотряд и приурочить его выпуск к VII съезду РКСМ. 15 сентября 1926 года был объявлен сбор денег на гидроотряд имени Комсомола.

25 января 1931 года IX съезд ВЛКСМ принял обращение к бойцам, командирам и политработникам Военно-Воздушных Сил РККА, в котором говорилось: «Перед лицом реальной угрозы интервенции IX съезд ВЛКСМ от имени трехмиллионной краснознаменной армии Ленинского комсомола постановляет взять шефство над Военно-Воздушными Силами Рабоче-Крестьянской Красной Армии».

После окончания школы путь для меня был один — в авиацию. Но с чего начать? Я решил обратиться за советом к известному летчику-конструктору Арцеулову. Константин Константинович выслушал меня и предложил устроить помощником к летчику Анощенко, строившему планер для участия в соревнованиях. Я с радостью согласился. Обращаться со столярными инструментами я научился еще в детстве, поэтому работа у Анощенко пошла не плохо. А осенью мы поехали в Крым на планерные состязания. Выбор профессии был сделан бесповоротно. Я уже окончательно стал авиационным человеком.

Тогда же возникла мысль самому сконструировать и построить настоящий планер. Сергей Владимирович Ильюшин, в будущем знаменитый советский авиаконструктор, с которым № я познакомился на планерных соревнованиях, помог сделать расчеты и чертежи. Для постройки планера необходимо было довольно большое помещение, и я обратился в свою школу. В планерный кружок вступили 15 мальчишек — и работа закипела. К осени планер выл закончен. Явилась специальная комиссия, которая дала положительное заключение: наше детище допущено к соревнованиям.

И снова я еду в Крым, но теперь уже со своим планером, со своими школьными друзьями-помощниками Гущей и Гришиным. Соревнования прошли удачно: планер устойчиво держался в воздухе и хорошо слушался рулей. После успеха в Коктебеле я больше прежнего стал мечтать об авиационном образовании. Но для поступления в единственное тогда высшее учебное заведение по авиации — Военно-Воздушную академию — у меня не было необходимого стажа службы в Красной Армии. Учиться где-нибудь еще я не хотел и решил пойти работать в авиамастерские. Но это тоже сразу не удалось. Наконец, в марте 1924 года с помощью Ильюшина поступил в учебные мастерские академии. За два года в мастерских я многому научился, и моя любовь к авиации еще больше окрепла.

К этому времени меня перевели в летный отряд на аэродром. Работа здесь была полна романтики, несмотря на то, что трудиться приходилось очень много. Все делалось вручную, без какой-либо механизации. Особенно трудно приходилось зимой, в открытом поле на морозе и ветру. Много интересного увидел я здесь: буквально на моих глазах рождалась отечественная авиация. Именно тогда поднялись в воздух первые самолеты Н. Н. Поликарпова и А. Н. Туполева. Я был свидетелем этих исторических полетов.

Работая в мастерских и в отряде, я ни на минуту не оставлял мечты о постройке собственного самолета. После длительных раздумий начал проектировать двухместный самолет-биплан под английский мотор «Циррус». Такие легкие самолетики с маломощными моторами назывались тогда авиетками. Работа была куда серьезнее и труднее, чем постройка планера. Пришлось очень много читать, заняться теорией авиации, расчетами на прочность и другими специальными науками. Расчеты и чертежи отняли около года. Когда вся работа была закончена, проект утвердила техническая комиссия Осоавиахима. Деньги на постройку самолета собрали московские пионеры. Авиетку строили в общественном порядке в нерабочее время механики, мои товарищи по летному отряду.

К 1 Мая 1927 года, самолет — его назвали АИР-1 — был готов, и мы перевезли его на аэродром. Первый полет состоялся 12 мая, а в июне на АИР-1 летчик Пионтковский совершил перелет из Москвы в Севастополь и обратно. Самой большой наградой за новый самолет было для меня зачисление слушателем в академию.

За время учебы спроектировал двухместный моноплан АИР-3. Строился он, как и первый, на деньги, собранные пионерами. Самолет назвали «Пионерской правдой» — он успешно прошел испытания и совершил несколько дальних спортивных перелетов.

В апреле 1931 года я окончил академию. Торжественный выпуск состоялся в Кремле. Поздравить нас пришли К. Е. Ворошилов и М. И. Калинин. На всю жизнь запомнилась мне торжественная обстановка того вечера. Исполнилась моя мечта — я стал авиационным инженером.

Никогда я не жалел и не жалею о том, что не сразу поступил в вуз и получил диплом на четыре года позже своих сверстников. Зато я приобрел опыт работы в коллективе и, став инженером, знал не только, как спроектировать деталь, но и как сделать ее на верстаке или станке. Думаю, что каждый, кто надумал стать инженером, должен пройти такую практику по своей специальности.

После окончания академии я вместе с группой молодых энтузиастов авиации продолжал строить легкие спортивные и учебные самолеты. В их числе были одноместный УТ-1 и двухместный УТ-2. Эти самолеты оказались настолько удачными, что после государственных испытаний были запущены в серийное производство. На самолетах УТ получили путевку в небо многие летчики — участники Великой Отечественной войны.

После выпуска этих самолетов наша группа была преобразована в опытно-конструкторское бюро. К началу войны в новом ОКБ был построен и испытан истребитель ЯК-1. Эта машина и ее дальнейшие модификации: ЯК-7, ЯК-9 и ЯК-3, были выпущены в большом количестве. Наши летчики на ЯКах добились полного превосходства в воздухе над хвалеными «мессершмиттами» и «фокке-вульфами».

После войны наше ОКБ одним из первых в Советском Союзе приняло участие в оснащении авиации новой реактивной техникой. Были созданы реактивные истребители ЯК-15, ЯК-23 и ЯК-25. Мы не забываем и о легких учебно-спортивных самолетах. В 1946 году построен самолет ЯК-18 — родоначальник целого семейства спортивных и учебных машин. Из наших наиболее известен ЯК-18ПМ, который в 1966 году стал победителем IV чемпионата мира по высшему пилотажу и был признан лучшим спортивно-пилотажным самолетом мира. ЯК-18ПМ был спроектирован в общественном порядке молодежной конструкторской группой под руководством моего старшего сына Сергея, который по окончании МАИ тоже стал авиаконструктором.

В настоящее время наше КБ заканчивает испытания реактивного пассажирского самолета ЯК-40.

Этот 24-местный самолет предназначен для эксплуатации на местных воздушных линиях и может взлетать с грунтовых аэродромов с разбегом всего в 350 м.

Двухместный учебно-тренировочный самолет ЯК-11, созданный в послевоенные годы конструкторским бюро А. С. Яковлеве, быстро завоевал любовь и признание летного состава. Легкий, скоростной и маневренный, самолет ЯК-11 отлично выполнял все фигуры высшего пилотажа, имел хорошее оборудование для полетов ночью и в сложных метеорологических условиях. Курсантам авиационных училищ самолет ЯК-11 облегчил переход со «школьного» самолета ЯК-18 на более сложные боевые машины, а летчики-спортсмены в середине шестидесятых годов установили на нем несколько рекордов скорости и высоты.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-11:
Длина — 8200 мм
Размах крыла — 9400 мм
Высота — 2830 мм
Колея шасси — 3420 мм
Мотор — АШ-21, 700 л. с., семицилиндровая звезда воздушного охлаждения
Воздушный винт — ВИШ 111-Д-15 двухлопастный, металлический, с автоматом постоянных оборотов Р-7Е

Конструкция самолета — цельнометаллическая; двухлонжеронное крыло имеет металлическую обшивку, элероны и руль поворота обшиты полотном. В передней кромке крыла, снизу, с каждой стороны имеются вырезы для размещения амортизационных стоек и колес шасси в убранном положении. Вырезы образуются лонжероном, выгнутым по контуру деталей шасси, и нервюрами, входящими в силовую систему крыла. Посадочные щитки обшиты листовым дюралем.

Металлический каркас фюзеляжа состоит из четырех лонжеронов и 11 рам (шпангоутов). На нулевом шпангоуте фюзеляжа расположены узлы крепления моторной рамы, которая представляет собой ферму, сваренную из труб, и кольца, несущего на себе двигатель. При помощи четырех узлов моторная рама крепится болтами к нулевому шпангоуту фюзеляжа. Капот мотора состоит из входного кольца, обтекателя редуктора, цилиндрической крышки, выполненной из двух поло-вин, и боковых лючков с управляемыми створками. Для регулирования притока воздуха, охлаждающего мотор, спереди установлены управляемые жалюзи.

Шасси самолета ЯК-11 имеет передние стойки, убирающиеся в крыло; хвостовое колесо выполнено неубирающимся. Каждая нога шасси состоит из амортизационной стойки, внутри которой движется поршень со штоком и полувилкой, несущей ось с надетым на нее колесом. Колесо имеет тормозной барабан. Шток и амортизационная стойка соединены траверсой, препятствующей самопроизвольному разворачиванию колеса. Амортизационная стойка убирается вместе с колесом в крыло, по направлению к продольной оси самолета, и выпускается при посадке с помощью цилиндра подъема и выпуска шасси, который своим штоком связан шарнирно со складывающимся подкосом. Уборка и выпуск шасси, посадочных щитков, запуск мотора и торможение колес шасси, а также управление жалюзи мотора осуществляются сжатым воздухом от бортовой системы, состоящей из двух баллонов и питающего их компрессора.

В крыле самолета установлены два основных бензиновых бака, емкостью по 173 л каждый, а в фюзеляже — расходный бачок на 13,5 л. Маслосистема состоит из бака на 35 л, маслорадиатора, суфлерного бачка, трубопроводов, дренажных трубок и трехстрелочных индикаторов, расположенных на приборных досках кабин.

Управление мотором, приборы для контроля за его работой и аэронавигационное оборудование расположены на приборных досках и боковых панелях передней кабины, которая является кабиной ученика. В задней, инструкторской кабине, дублировано основное управление самолетом и мотором. Связь с землей и с другими самолетами обеспечивается ультракоротковолновой радиостанцией РСИУ-ЗМ, пользоваться которой можно как из передней, так и из задней кабины.

* * *

Самолет ЯК-11 представляет собою хороший образец для постройки кордовых моделей-копий, а также настольных моделей-макетов. При постройке кордовой модели его конструкция дает возможность удобно разместить под капотом любой двигатель — компрессионный или калильный — в любом положении: цилиндром вверх, вниз или в сторону. Для надежного охлаждения двигателя лобовые жалюзи придется все время держать открытыми, а проходы воздуха к боковым лючкам сделать по возможности шире и глаже. Несложный механизм уборки шасси самолета ЯК-11 может быть выполнен по какой-либо известной схеме, с управлением третьей кордой, или вспомогательным электромотором. Систему управления шасси целесообразно объединить с системой выпуска и уборки посадочных щитков. Обычный цвет самолета ЯК-11 — зеленый с красными звездами и белыми знаками. Но при раскраске кордовых моделей-копий следует учесть, что самолеты ЯК-11 демонстрировались на многих праздниках авиации и воздушных парадах в специальных вариантах окраски; поэтому и модели можно окрашивать яркими, контрастными цветами: например, кремовым с черными или красными полосами, синим и серебряным, черным и ярко-желтым. Это очень украсит модель и сделает ее более привлекательной.

Г. МАЛИНОВСКИЙ, Москва