ПЕРВЫЙ СКОРОСТНОЙ

Бомбардировщик АНТ-40 - один из лучших боевых самолетов 30-х годов. Созданный в конструкторском бюро под руководством Андрея Николаевича ТУПОЛЕВА, этот самолет положил начало истории советских скоростных бомбардировщиков.

В 1933-1934 годах конструкторское бюро А. Н. Туполева разработало принципиально новый для того времени бомбардировщик АНТ-40 с двумя двигателями воздушного охлаждения М-25 по 730 л. с. каждый. Конструкторы приняли все меры для уменьшения лобового сопротивления этого самолета. Шасси были выполнены убирающимися, площадь крыла уменьшена в полтора раза, сечения фюзеляжа вместо граненых стали эллиптическими, гофрированная обшивка - гладкой, внешние головки заклепок выполнялись "впотай", то есть заподлицо с поверхностью обшивки. Для того чтобы компенсировать возрастание посадочной скорости из-за увеличившейся нагрузки на крыло, были применены посадочные закрылки, отклоняемые на 60°. Максимальная скорость АНТ-40 достигла 320 км/ч.

Одновременно конструкторский коллектив А. Н. Туполева работал над созданием второго варианта АНТ-40 с двигателями жидкостного охлаждения М-100 мощностью 750 л. с., которые осваивались нашей авиапромышленностью. Самолет АНТ-40 с двигателями воздушного охлаждения был назван СБ-1 ("скоростной бомбардировщик-первый"), а с двигателями водяного охлаждения - СБ-2.

Первый вариант АНТ-40 отправился в полет осенью, второй - в начале зимы 1934 года. После всесторонних испытаний обоих самолетов выяснились заметно лучшие летные характеристики у АНТ-40 с двигателями М-100. Объяснялось это тем, что двигатели воздушного охлаждения в ту пору были несовершенными.

Этот самолет под наименованием СБ и был запущен в производство. На серийные машины установили форсированный двигатель М-100А, развивавший мощность до 850 л. с. на высоте 4000 м. К концу 1936 года на самолет поставили еще более мощный двигатель М-103. Винт ВИШ-22 имел изменяемый в полете шаг. Увеличился запас топлива. Лобовые радиаторы, размещавшиеся на передней плоскости мотогондол, были заменены более совершенными в аэродинамическом отношении тоннельными. Все это дало возможность довести взлетный вес до 7800 кг, увеличить дальность полета до 2300 км при 500 кг бомб и повысить наибольшую скорость до 450 км/ч на высоте 4100 м. На таком усовершенствованном самолете, называвшемся СБ-2-бис, летчик М. Ю. Алексеев в 1937 году установил мировой рекорд подъема коммерческого груза в 1000 кг на высоту 12215 м.

Серийные самолеты СБ, принятые на вооружение наших Военно-Воздушных Сил, использовались во время боевых действий республиканских войск Испании против фашистских мятежников в 1936-1937 годах. На СБ воевали и наши летчики, помогавшие республиканцам в их борьбе против мятежников. Герой Советского Союза летчик Остряков, летая на СБ, вывел, например, надолго из строя немецкий крейсер, шедший на подмогу испанским фашистам. В первые годы Великой Отечественной войны СБ принимал участие в боевых действиях в качестве фронтового бомбардировщика.

Как был устроен первый скоростной бомбардировщик? Фюзеляж типа "полумонокок" состоит из шпангоутов, лонжеронов, стрингеров и жесткой обшивки, воспринимающей скручивание и изгибающие нагрузки. Фюзеляж собран из трех отдельных частей - передней, где располагался штурман, пилотского отсека, занятого кабиной летчика и частично бомбовой нагрузкой, и хвостовой части, где располагался стрелок-радист. Носовая часть имеет граненое застекление из целлулоида и триплекса. Впереди располагались два пулемета "шкас" 7,62 мм. Фонарь летчика также застеклен триплексом, боковые его стекла могли сдвигаться назад в случае необходимости. В хвостовой части фюзеляжа, в месте размещения радиста, была либо застекленная кабина, либо устанавливалась поворотная турель с пулеметами "шкас" 7,62 мм. Вдоль фюзеляжа размещались 8 усиленных шпангоутов, воспринимавших нагрузки от крыла и от оперения.

Крыло двухлонжеронное, с обшивкой, работающей на изгиб и кручение, имело среднее расположение относительно фюзеляжа, состояло из трех частей - центроплана, наглухо соединенного с фюзеляжем, и двух съемных консолей. К центроплану укреплены мотогондолы с убирающимися в них шасси. На центроплане размещались по 12 нервюр с каждой стороны фюзеляжа, из них по 4 нервюры усиленных. На консолях располагались по 32 нервюры, из них по 10 усиленных. Все лонжероны и усиленные нервюры ферменного типа. Кроме основных, в хвостовой части крыла имелся еще вспомогательный лонжерон. К нему крепились кронштейны подвески элеронов и закрылка. Элерон типа "фрайз" разделен по размаху, каждый на две части. В центроплане и на консолях между фюзеляжем и элероном в хвостовой части крыла размещались закрылки, отклоняемые при посадке до 60°. Обшивка как центроплана, так и консолей металлическая. Элероны однолонжеронные, имеют осевую компенсацию, снабжены триммером, регулируемым в полете.

Обшивка элеронов матерчатая, а обшивка элеронного триммера - тонкий дюралюминий. Переход из центроплана к фюзеляжу выполнен в виде "зализа", это способствует лучшему обтеканию места сопряжения крыла с фюзеляжем.

Шасси обычной схемы, двухколесное, убирающееся в мотогондолы электро-гидравлической системой. Хвостовое костыльное колесо неубирающееся. Как основные колеса, так и костыльное колесо снабжены масляно-пневматической амортизацией. Размер основного колеса 900X300 мм, костыльного 300X125 мм. На передних колесах применены тормоза, работающие от сжатого воздуха.

Оперение однокилевое, расчалочного типа. Стабилизатор нерегулируемый в полете, двухлонжеронный. Руль высоты однолонжеронный, имеет полотняную обшивку, на задней кромке руля установлен триммер, регулируемый в полете. Киль и руль направления имеют конструкцию, аналогичную горизонтальному оперению. Как на руле высоты, так и на руле направления применена весовая и аэродинамическая компенсация - осевая и роговая. Система проводки управления рулем высоты и рулем направления жесткая, посредством трубчатых тяг, проводка управления элеронами и закрылками смешанная - тросовая и жесткая. Закрылки отклоняются от штурвала, размещенного на левом борту кабины летчика. В кабине летчика имеются все пилотажные и навигационные приборы, необходимые для полета в сложных метеорологических условиях. В кабине штурмана также размещены дополнительно указатели высоты и скорости полета. В передней части мотогондол размещены регулируемые створки радиатора.

Самолет СБ подходит для копирования кордовой модели, с масштабом 1/12 натуры. При этом вес модели не должен превышать 3200, применять следует два поршневых двигателя по 5 см³.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ СЕРИЙНОГО САМОЛЕТА СБ

Размах крыла - 20,33 м; длина - 12,27 м; высота - 4,7 м; площадь крыла - 51,95 м²; вес пустого - 4060 кг; полетный вес - 5732 кг; максимальная скорость - 424 км/ч на высоте 4000 м; рабочая скорость - 360 км/ч на высоте 3000 м; время подъема на 5000 м - 12 мин.; потолок - 9560 м; дальность - 1000 км.

Самолет СБ сверху окрашивался светло-зеленым, защитным цветом, снизу - окраска светло-голубая. Красные звезды наносились снизу крыльев, с боков фюзеляжа и на киле.

И. КОСТЕНКО, кандидат технических наук