ЭСКАДРЫ И ЭСКАДРИЛЬИ

«...Оторвавшись от земли, я собирался вводить машину в левый вираж, как вдруг остановился левый мотор... Заложил самолет по возможности круче в левый вираж. Риск был велик, но другой возможности спасти экипаж и машину я не имел... Не успел развернуться на 90°, как заглох второй мотор. Самолет стал резко терять высоту, но я все же повернул машину и с попутно-боковым ветром сел на аэродром...»

Да, первый полет воздушного крейсера Р-6 (АНТ-7) на всю жизнь запомнился автору процитированных строк, летчику-испытателю Алексею Константиновичу Туманскому. А причина столь необычного поведения машины оказалась на удивление простой и была выявлена сразу же после благополучной посадки. Оказалось, что измученный предшествующими первому полету бессонными ночами механик просто-напросто забыл заправить самолет бензином. И поскольку все обошлось благополучно, происшествие вскоре забылось, не оказав отрицательного влияния на судьбу опытного самолета и не бросив тени на саму концепцию воздушного крейсера, родившуюся в конце 20-х годов.

Авиационная техника к тому времени уже вышла из детского возраста и поднялась на совершенно иной качественный уровень. Именно поэтому в 20-е годы появились десятки доктрин ведения войны, авторами которых были и начинающие теоретики, и известные военные специалисты, в том числе три западных генерала - американец Митчел, итальянец Дуэ и англичанин Фаулер. Общее в их концепциях заключалось в том, что главная роль отводилась армадам дальних тяжелых бомбардировщиков.

В нашей стране эти взгляды воспринимались критически, тем не менее в какой-то мере они сказали влияние и на советских военных специалистов, В середине 20-х годов создание тяжелого бомбардировщика было одной из главных задач отечественной авиационной промышленности. Изучались варианты приобретения аналогичных машин за границей и постройки собственных. Вот почему предложение А. Н. Туполева создать двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик-моноплан быстро нашло поддержку. Для разработки и постройки этой фантастической по тем временам машины, не имевшей прототипов в мировой авиации, хватило девяти месяцев. В 1929 году ТБ-1 уже выпускался серийно, и советская бомбардировочная авиация впервые качественно превзошла авиацию наших потенциальных противников, заняв ведущее место в мире.

За ТБ-1 последовал четырехмоторный ТБ-3, и к середине 30-х годов в составе Красной Армии насчитывались десятки авиационных полков, вооруженных ТБ-1 и ТБ-3. Однако тактика применения армад тяжелых бомбардировщиков была еще недостаточно разработана.

Поэтому военные специалисты попытались заимствовать опыт у других родов вооруженных сил. В конце 20-х годов авиаторы решили сопоставить авиацию и военно-морской флот и углядели аналогию в тактике их боевого использования. В то время основу любой эскадры составляли линейные корабли, вооруженные огромным числом орудий большого калибра, тяжелые и неманевренные. Их охрана возлагалась на более скоростные, легкие и маневренные крейсеры. Обычно несколько крейсеров включалось непосредственно в состав эскадры. Они выполняли роль боевого конвоя: один или несколько таких кораблей высылались далеко вперед по ходу эскадры или в зависимости от обстановки в любом другом направлении - для ведения разведки. Поиск сил противника также возлагался на крейсеры; часто они действовали самостоятельно, в этом случае основной задачей было наблюдение за противником.

Авиастроение и раньше немало заимствовало у корабелов - вспомните всем известные стрингеры, шпангоуты, бимсы и штурвалы. Ну а с появлением тяжелых бомбардировщиков, кстати, окрещенных «воздушными кораблями», авиация позаимствовала у флота и тактику. Когда «летающий линкор» ТБ-1 уже начали выпускать серийно, по предложению А. Н. Туполева, внимательно следившего за всеми тактическими новинками в области авиации, был построен и «крейсер» Р-6 (АНТ-7). «Летающий крейсер» принципиально не отличался от ТБ-1. Он унаследовал от бомбардировщика аэродинамическую схему моноплана со свободнонесущим крылом толстого профиля, имел такие же двигатели - первоначально БМВ-VI, затем советские М-17. Внешне Р-6 также походил на своего предшественника, но был гораздо меньше. Так, площадь крыла сократили в полтора раза, и размах уменьшился при этом почти на 5 м. В результате скорость машины возросла более чем на 50 км/ч, и по этому параметру Р-6 практически не уступал истребителям тех лет. Дальность полета осталась такой же, как И у бомбардировщика.

Однако, приняв для ТБ-1 и Р-6 перспективную аэродинамическую схему моноплана, конструктор все-таки не смог полностью отрешиться от «бипланных» традиций. Основную характеристику своих самолетов-монопланов - удельную нагрузку на крыло - А. Н. Туполев сохранил такой же, как у бипланов тех лет. Это неоправданно увеличивало размеры машины, снижало полезную нагрузку, скорость, дальность. Монопланы более поздних лет при той же мощности двигателей, но с гораздо большей удельной нагрузкой на крыло и, соответственно с меньшими размерами превосходили ТБ-1 по полезной нагрузке в 1,5-2 раза, по скорости в 2-2,5 раза.

По замыслу конструктора Р-6 должен был сопровождать бомбардировщики в боевых порядках, при этом сам «крейсер» нес лишь мелкие бомбы, зато имел на борту трех стрелков и пять пулеметов. Вторая важная задача, возлагавшаяся на Р-6, - дальняя, а говоря современным языком, - стратегическая, разведка. В отличие от легких машин типа Р-3 и Р-5 двухмоторный «крейсер» был отнюдь не беззащитен. Пять пулеметов и скорость истребителя тогда чего-то стоили! Считалось, что он мог самостоятельно действовать в тылу противника. Однако проверить в бою эту концепцию не довелось: войн на долю Р-6 не выпало.

Тем не менее один «разведывательный» рейд Р-6 вошел в летопись советской авиации. Весной 1937 года состоялся перелет на Северный полюс четырех тяжелых воздушных кораблей Г-2 (TБ-3) под руководством И. Д. Папанина и О. Ю. Шмидта. Стартовав из Москвы в конце марта, через два месяца самолеты приземлились на ледяную площадку в районе Северного полюса. А воздушную дорогу экспедиции проложил разведчик Р-6 под командованием Павла Головина. Вылетев чуть раньше основной группы, его экипаж докладывал о погоде на маршруте и о состоянии аэродрома очередной посадки. Самолет первым оказался над «верхушкой» земного шара и без посадки вернулся на базу экспедиции на острове Рудольфа.

Хотя Р-6 быстро устарел и как истребитель сопровождения, и как разведчик (сказались-таки «бипланные» традиции), сама идея воздушного крейсера была все же заманчивой, и время от времени конструкторы делали попытки осуществить ее. Дальнейшее развитие эта машина получила в многоцелевом многоместном истребителе МИ-3 (АНТ-21), построенном в 1933 году и предназначавшемся, в частности, для разведки. При тех же моторах, что у ТБ-1 и Р-6, МИ-3 был еще меньше.

Площадь его крыла конструктор сократил в полтора раза по сравнению с Р-6, и скорость МИ-3 превысила 350 км/ч. Однако самолет имел много недостатков, долго доводился и в серию так и не пошел.

Зарубежные конструкторы также не обошли вниманием идею самолета-крейсера. Пожалуй, самая оригинальная машина этого типа - «Аэрокуда» - была создана в 1937 году американской фирмой «Белл». «Аэрокуда» имела два двигателя с толкающими воздушными винтами, а в носовой части мотогондол размещались воздушные стрелки с пушками. Самолет также остался лишь опытным. В годы войны для сопровождения «летающих крепостей» американцы иногда использовали в качестве воздушных крейсеров двухмоторные бомбардировщики Б-26, соответствующим образом оборудованные и вооруженные. Примеров удачного боевого применения крейсеров-истребителей оказалось немного, вскоре этот класс самолетов зачах, не успев, по сути дела, родиться. На смену многоместным крейсерам пришли более легкие и маневренные одноместные истребители сопровождения.

Дальние двухмоторные крейсеры-разведчики просуществовали несколько дольше. Такие машины строились во Франции, Чехословакии, Японии, Германии. Один из лучших образцов дальнего разведчика - двухмоторный «Потез 63-11» - создала в 1938 году известная французская фирма. Вплоть до капитуляции Японии в 1945 году фирма «Мицубиси» выпускала двухмоторный разведчик с дальностью полета свыше 3 тыс. км и скоростью около 650 км/ч. Этот самолет оказался едва ли не единственным специальным двухмоторным разведчиком, серийно строившимся в годы войны. Все другие воюющие страны в те времена для разведки уже использовали стандартные двухмоторные, в том числе и дальние, бомбардировщики или их разведывательные модификации.

В. КОНДРАТЬЕВ