ПИОНЕР ДАЛЬНИХ ПЕРЕЛЕТОВ

Опыт первой мировой войны показал, что в соответствии с летными возможностями авиации того времени наиболее необходим был в армии одномоторный двухместный самолет разведчик. Такой самолет использовался в боевых условиях и как легкий бомбардировщик, и как разведчик, и как самолет связи. В армиях всего мира в середине 20-х годов наибольшее число самолетов составляли именно двухместные одномоторные разведчики. Одноместных самолетов-истребителей было заметно меньше. Еще меньше было многомоторных бомбардировщиков. Через десять лет, когда скорости самолетов-истребителей заметно возросли, самолетам-истребителям стали поручаться и задания, связанные с ближней разведкой, с бомбометанием. Таким образом, к 30-м годам значение двухместных разведчиков в военно-воздушных силах несколько снизилось.

Однако в то время, когда зарождалась советская авиация, как воздух, нужны были двухместные самолеты-разведчики, причем самые современные и в большом количестве. Перед молодой авиапромышленностью возникла необходимость как можно скорее запустить в серийное производство хороший самолет-разведчик с безотказно работающим двигателем советского производства. В последние годы гражданской войны на ряде фронтов, особенно на Северном, интервенты бросили против Красной Армии первоклассную по тому времени военную технику. В частности, последние образцы английских самолетов-разведчиков. Первый вариант этого самолета был создан еще в 1917 году в Англии. Осенью, перед самой Октябрьской революцией, комплект чертежей был получен в России и передан на Московский авиазавод, однако производство не было начато из-за отсутствия авиадвигателей. В период гражданской войны эти самолеты английского производства, еще более усовершенствованные, стали воевать против республики рабочих и крестьян. Однако Красная Армия, имевшая более слабую технику, но неизмеримо большую боеспособность, начисто смела всех интервентов со всех окраин нашей Родины. При этом нам досталось в качестве трофеев в 1921 году большое число новейших английских самолетов-разведчиков.

В 1920-1921 годах группа инженеров под руководством Н. Н. Поликарпова, впоследствии главного конструктора, занялась подготовкой к производству отечественных самолетов. Для этого использовались как чертежи, полученные ранее от дореволюционной авиапромышленности, так и «живые» трофейные образцы английских самолетов. Недостаток авиадвигателей восполнился трофейными и небольшим количеством двигателей, закупленных за рубежом (итальянских «фиатов» — 240 л. с., немецких «Даймлеров» — 260 л. с. и английских «сиддлей-пума» — 220 л. с.). Таким образом, был создан первый серийный самолет-разведчик, предназначенный для Военно-Воздушных Сил Красной Армии.

Многое в конструкции самолета изменилось по сравнению с заграничным образцом в соответствии с имеющимися тогда материалами и производственными возможностями. К началу 1923 года выкатили на аэродромы первые два серийных образца самолета-разведчика Р-1 (Разведчик-первый). Это был первый шаг нашей авиационной промышленности. Самолеты получили название: один был назван «Московский большевик», второй — «Имени газеты «Известия ВЦИК». Теперь ставилась задача — снабдить новые самолеты советскими моторами. Было известно, что наилучшие данные английский самолет-разведчик имел с американским мотором «либерти 12А» мощностью 400 л. с. Поэтому наши конструкторы и производственники решили создать для самолета Р-1 на заводе «Большевик» в Ленинграде авиадвигатель водяного охлаждения той же мощности. К лету 1923 года первый образец такого двигателя был готов, а к началу 1924 года он изготовлялся серийно. Это был пятый по счету авиадвигатель советского производства, поэтому его назвали М-5 (Мотор-пятый). Начиная с 1924 года самолеты Р-1 уже летали с советскими моторами. Всего за время с 1923 до 1931 год было построено более 2800 самолетов Р-1, большинство из них имели двигатели М-5. Для всесторонней проверки новой авиационной техники в эксплуатации несколько самолетов Р-1 направились в дальние перелеты.

Это было необходимо еще и для того, чтобы показать всему миру, что молодая Страна Советов уже располагает современной по тому времени авиацией, а также для установления дружественных контактов с нашими соседями — как ближневосточными (Турция, Афганистан), так и дальневосточными (Монголия, Китай, Япония).

Первый большой перелет нового самолета был совершен по маршруту Москва — Токио. Вел самолет один из лучших летчиков нашей страны, теперь Герой Советского Союза и генерал-полковник в отставке; М. М. Громов. Перелет начался 9 июня 1925 года. Всего на Пекин по этому маршруту взяли курс шесть самолетов, среди них два Р-1. Один вел М. М. Громов, на втором месте сидел механик Радзевич. Второй Р-1 пилотировал летчик М. Волковойнов, механиком был Кузнецов. В перелете участвовал также Р-2. Этот самолет отличался от Р-1 только двигателем. Двигатель на нем был заграничный «сиддлей-пума» мощностью 220 л. с. На Р-2 летели летчик Екатов с механиком Малиновым. 13 июля самолеты благополучно прилетели в Пекин. Дальнейший перелет в Токио с большим успехом осуществил М. М. Громов. Вылетел из Пекина он 30 августа и после промежуточных посадок в Маньчжурии, Корее и Хиросиме прибыл в Токио 2 сентября. Так был закончен первый большой советский перелет. Он явился экзаменом для Р-1. Этот экзамен самолет выдержал блестяще. Спустя год, в июле 1926 года, на самолетах Р-1 были осуществлены еще два больших перелета. 14 июля 1926 года летчик Я. Моисеев с механиком П. Морозовым на самолете Р-1 «Искраа» вылетели по маршруту Москва — Тегеран — Москва. 25 июля он закончил этот перелет, преодолев 6200 км. Примерно в это же время 19 июля летчик П. Межрауп с механиком Головановым и журналистом Кольцовым выполнили на Р-1 «Красная звезда» перелет в столицу Турции по маршруту Москва — Харьков — Севастополь — Анкара, покрыв 1940 км за 11 часов 16 минут полетного времени. Летом этого же года летчик М. Снегирев с 4 по 12 июня на Р-1 провел большой круговой перелет по городам нашей страны: Москва — Харьков — Севастополь — Ростов-на-

Дону — Борисоглсбск — Липецк — Гомель — Смоленск — Киев — Витебск — Ленинград — Москва. 6500 км было пройдено за 56 летных часов.

Во всех этих перелетах самолет Р-1 показал себя как надежный аппарат, хороший в эксплуатации. Мотор его М-5 работал четко и безотказно. По тем временам это был отличный самолет-разведчик. Каковы же особенности его конструкции? Это двухстоечный биплан, сделанный в основном из дерева, с фанерной и полотняной обшивкой. Двигатель — водяного охлаждения с радиатором, размещенным в лобовой части фюзеляжа. Фюзеляж — прямоугольного сечения, ферменной конструкции, которая состоит из четырех продольных сосновых лонжеронов и системы сосновых стоек и раскосов, а также проволочных расчалок. В большей своей части фюзеляж имеет фанерную обшивку, придающую ему особую прочность. Носовая часть фюзеляжа несет на себе двигатель и радиатор. Для установки двигателя на передних ферменных шпангоутах укреплены угольниками из листовой стали два ясеневых подмоторных бруса 108x46 мм. Лобовой радиатор крепится к переднему шпангоуту па двух стальных кронштейнах. Средняя часть фюзеляжа закрыта фанерным гаргротом, образующим плавное закругление сверху. Непосредственно за крылом в гаргроте фюзеляжа имеются вырезы для кабины летчика и наблюдателя. Как в кабине летчика, так и в кабине наблюдателя размещен ряд приборов, у летчика — на приборной доске, а в кабине наблюдателя — как на передней, так и на боковых стенках. На доске у летчика приборы моторной группы — слева, аэронавигационные — справа. В кабине наблюдателя размещены спаренный пулемет на турели, управление бомбосбрасыванием. В кабине летчика и в кабине наблюдателя размещены рычаги управления — ручка и педали. В кабине летчика на левом борту расположен штурвал регулировки угла установки стабилизатора. Проводка управления рулем высоты, рулем направления и стабилизатором — тросовая. Крылья состоят из центроплана верхней части крыла, наглухо прикрепленного на стойках и расчалках к фюзеляжу, и двух коробок крыльев, которые крепятся верхней своей частью к центроплану, а нижней — к фюзеляжу.

Каждая коробка крыльев имеет по две пары стоек каплеобразного сечения и большое число стальных расчалок.

Элероны расположены на обоих крыльях. Проводка управления элеронов — тросовая, размещена внутри крыльев. Каждое крыло — двухлонжеронное, тонкого профиля, относительной толщиной 10%. Носок крыла зашит фанерой, остальная часть крыла обшита только полотном. Под крыльями симметрично слева и справа подвешивались бомбы.

Горизонтальное и вертикальное оперение — деревянное с полотняной обшивкой.

Шасси и костыль — деревянные. Ось колес сплошная. Амортизация работает от резиновых шнуров, растягиваемых при движении по земле. Колеса — металлические с резиновыми пневматиками. Двигатель — водяного охлаждения двенадцатицилиндровый М-5, 400 л. с. Основные данные самолета: длина — 9,236 м, размах крыла — 14,024 м, площадь крыла общая — 45,65 м², вес пустого — 1463 кг, полетный вес — 2217 кг, максимальная скорость у земли — 185 км/ч, посадочная скорость — 90 км/ч, время подъема на высоту 1000 м — 4-5 мин., потолок — 5000 м. Р-1 может служить хорошим прототипом для летающей модели-копии радиоуправляемой, кордовой и даже резиномоторной. Под двигатель 5 см³ можно рекомендовать масштаб модели 1/12 натуры.

И. КОСТЕНКО, кандидат технических наук