Крылатый сверхсрочник
Самолет-разведчик Р-10

Этот случай произошел в самом начале Великой Отечественной войны на Западном фронте. Пилот Игнат Сацук и штурман Степан Уласевич вылетели на самолете Р-10 для ночной бомбардировки вражеского аэродрома. Цель обнаружили довольно быстро, но на самолет обрушился шквал зенитного огня, а небо рассекли линии прожекторных лучей. Умело маневрируя, экипаж сумел дважды выйти на исходные позиции и сбросить часть бомб. На третьем заходе зенитный снаряд угодил в самолет. Р-10 получил серьезные повреждения, а пилота тяжело ранило. И все же Сацук заставил свою машину в четвертый раз атаковать противника, и штурман сбросил последние бомбы.

Тяжел был обратный путь домой. Перебитая правая рука летчика безжизненно повисла, силы иссякали с каждой секундой. Только благодаря необыкновенной живучести самолета и высокому личному мужеству экипаж сумел дотянуть до своей территории и посадить израненную машину...

Разведчик и ближний бомбардировщик Р-10, на котором совершил свой подвиг отважный летчик, был создан в Харьковском авиационном институте еще в середине 30-х годов.

Проектирование и строительство преподавателями и студентами вуза целой серии скоростных самолетов самого различного назначения — факт в истории авиации исключительный. “По размаху авиационной мысли, смелости в решении поставленных проблем, по культуре качества строящихся самолетов конструкторы ХАЙ вправе претендовать на первое место в Советском Союзе” — так писал в сентябре 1934 года журнал “Самолет”.

Столь высокая оценка во многом объясняется тем, что кафедрой самолетостроения, только что созданной в ХАЙ, руководил талантливый инженер-конструктор Иосиф Григорьевич Неман. В свои неполные тридцать лет Неман имел за плечами прекрасную школу авиационного творчества в конструкторском бюро К. А. Калинина. Придя в институт, он в корне меняет традиционный учебный процесс, стремясь объединить обучение с конструкторской практикой. Так в рамках обычного дипломного проекта появился самолет ХАИ-1, который затем строился серийно. На нем впервые в Европе было применено убирающееся в полете шасси.

ХАИ-1 сразу же привлек к себе внимание военных. Уже в 1933 году Неман получает задание на проектирование скоростного фоторазведчика СФР (ХАИ-6). На этом самолете многое применили впервые: и деревянные бензобаки-кессоны, и совершенную механизацию крыла, и оригинальную конструкцию фототурели. С помощью дистанционного управления фотоустановка через открывающиеся в полете люки вела плановую и перспективную съемку под углом до 80° на расстоянии в 40—50 км в сторону от направления полета — это также было бесспорной новинкой.

В августе 1935 года на заводских испытаниях летчик Б. Н. Кудрин достиг на ХАИ-6 скорости в 429 км/ч — своеобразного рекорда для машин подобного типа.

Однако впоследствии командование ВВС от разведчика без вооружения отказалось, и с 1934 года основное внимание коллектива И. Г. Немана сосредоточивается на проектировании двухместного скоростного разведчика и ближнего бомбардировщика СР (ХАИ-5). В его конструкцию с успехом внедрялись передовые идеи, апробированные на ХАИ-1: совершенная аэродинамическая схема, убирающееся шасси, крыло, фюзеляж и оперение с гладкой фанерной работающей обшивкой. И тут Неман остался верен своему девизу: “Ни одной выступающей детали в потоке!” С этой целью впервые на разведчике бомбовую подвеску убрали в фюзеляж и разместили на кассетных держателях.

Также впервые на ХАИ-5 применили очень удачную турель типа МВ-2 конструкции И. В. Веневидова и Г. М. Можаровского (затем МВ-3) с пулеметами ШКАС. Сферический экран установки имел аэродинамическую компенсацию, что обеспечивало наряду с хорошей аэродинамикой легкое вращение турели на больших скоростях полета.

Целый ряд сложных механизмов управления закрылками, элеронами и створками люков, прошедших испытания на параллельно строившемся самолете ХАИ-6. с успехом применили и на ХАИ-5. В варианте фоторазведчика монтировалась фотоустановка с дистанционным управлением, отработанным на “шестом”.

В июне 1936 года летчик-испытатель Б. Н. Кудрин совершил первый облет нового самолета. Результаты превзошли все ожидания — максимальная скорость разведчика на 100 км/ч превышала скорость самолетов подобного типа, находившихся на вооружении.

Довольно необычно проходили государственные испытания ХАИ-5 в НИИ ВВС. Дело в том, что одновременно с этим самолетом на испытания поступил другой опытный разведчик — Р-9, построенный в ЦКБ завода № 1 бригадой С. А. Кочеригина. Р-9 являлся усовершенствованным вариантом уже испытанного в 1935 году скоростного разведчика СР (ЦКБ-27) с убирающимся шасси. И хотя СР показал действительно рекордную скорость полета в 460 км/ч, из-за неудачно спроектированного механизма уборки шасси военные его забраковали.

Стремление конструкторов ЦКБ любой ценой довести самолет до серийного производства заставило их пойти на компромисс, в итоге погубивший машину. Новый вариант — Р-9 — имел жесткое, неубирающееся шасси в обтекателях-”калошах”, дававшее большое аэродинамическое сопротивление.

Сравнительные испытания ХАИ-5 и Р-9 проводила целая группа летчиков. Предпочтение было отдано самолету И. Г. Немана — как более прогрессивному. В заключении, подписанном командующим ВВС Я. И. Алкснисом, говорилось, что “ввиду явного преимущества самолета ХАИ-5 в сравнении с находящимися на вооружении ВВС РККА разведчиками войти в ходатайство перед НКОП о внедрении его в серийное производство”. Под индексом Р-10 производство самолета развернули на Харьковском и Саратовском авиационных заводах.

Столь неожиданный, но закономерный успех ХАИ-5 совпал по времени с проводимым конкурсом на лучший проект моноплана-разведчика и ближнего бомбардировщика под условным девизом “Иванов”. Руководство ВВС испытывало острую тревогу за судьбу разведывательной авиации: ведь в течение последних пяти лет ни один из построенных разведчиков не оправдал возлагавшихся на него надежд.

В конкурсе участвовали конструкторские бюро Н. Н. Поликарпова, П. О. Сухого, Д. П. Григоровича и И. Г. Немана. Задание предусматривало, что самолет Сухого будет цельнометаллическим, Поликарпова и Григоровича — смешанной конструкции, а Немана — цельнодеревянным. Причем у всех проектов ряд агрегатов должен был быть совершенно одинаковым и взаимозаменяемым: шасси, мотоустановка, вооружение.

“Иванов” (ДГ-58Р) Григоровича в связи с неожиданной смертью конструктора остался только в проекте. Самолет Немана не был достроен. В конце 1938 года поднялся в воздух “Иванов” Поликарпова. Прошедший затем испытания “Иванов” (АНТ-51) Сухого явился прообразом ближнего бомбардировщика Су-2. Закономерна оценка историка авиации В. Б. Шаврова, который писал, что “конкурс сам по себе не дал ожидаемых результатов. Требуемый разведчик был задуман и даже построен харьковскими конструкторами еще до его объявления. Здесь конструкторская мысль явно опередила военную”.

В ходе серийного производства Р-10 постоянно совершенствовался. Так, в 1938 году на испытаниях в НИИ ВВС опытный вариант ХАИ-5бис с двигателем М-25Е показал скорость в 425 км/ч. На доработанные и усиленные серийные Р-10 устанавливались более мощные двигатели М-88, М-62 и М-63, проектировался его учебно-тренировочный вариант. Часть снятых с вооружения машин использовалась в “Аэрофлоте” под маркой ПС-5.

В 1938 году предпринимается попытка создать на основе Р-10 столь необходимый фронтовой самолет-штурмовик. Так появилась модификация ХАИ-51, а затем ХАИ-52 с двигателем М-63 в 900 л. с. и сильным вооружением из семи пулеметов ШКАС и 400 кг бомб.

По решению правительства самолет ХАИ-52 был запущен в серийное производство, началось изготовление опытной партии из десяти машин. Однако внезапный арест И. Г. Немана по ложному обвинению и фактический разгром его КБ послужили причиной для свертывания работ по этому очень перспективному самолету.

Всего промышленность построила свыше 490 машин Р-10. Первыми начинали осваивать самолет в 43-й авиабригаде под командованием Героя Советского Союза Н. П. Каманина. Новая машина, доступная и легкая в пилотировании на всех режимах полета, пришлась летчикам по душе.

В биографии самолета — бои на Халхин-Голе летом 1939 года. К месту боевых действий машины доставлялись по железной дороге в разобранном виде. Принимали их в пустынном районе Тамцак-Булак бригады заводских сборщиков и в кратчайшие сроки готовили к полетам. Ударный труд рабочих завода был отмечен благодарностью командования РККА.

В 1939 году несколько полков самолетов Р-10 участвовало в войне с белофиннами. Тут советским авиаторам пришлось действовать в исключительно тяжелых условиях. Летать на разведку и атаку линии Маннергейма приходилось при низкой облачности, морозе до — 50°, снежных буранах и арктических ветрах.

В конце 1940 года морально устаревшие Р-10 начали заменять более совершенными самолетами. Тем не менее в начальный период Великой Отечественной “десятые” активно воевали под Москвой и Ленинградом, совместно с Су-2 и Як-4 летали в разведку, использовались в качестве штурмовиков. “Сверхсрочники” — так называли их в войсках.

Последние экземпляры когда-то скоростного разведчика Р-10 находились на вооружении вплоть до 1943 года, оставив заметный след в развитии отечественной авиационной техники.

Самолет представлял собой цельнодеревянный (за исключением оперения и элеронов) двухместный моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом. Тактическое назначение — разведчик, возможное применение — штурмовик и ближний бомбардировщик.

Фюзеляж типа полумонокок конструктивно выполнялся как одно целое с центропланом и килем. Изготовленный полностью из дерева каркас фюзеляжа состоял из поперечного и продольного наборов. В поперечном наборе насчитывалось 16 шпангоутов, из которых шпангоуты № 2 и 4 развивались в лонжероны центроплана, а № 14—16 переходили в киль. В продольный набор входило 4 лонжерона коробчатого сечения, 6 стрингеров и нервюры центроплана и фюзеляжа. Многослойная обшивка фюзеляжа выклеивалась из лент березового шпона толщиной 0,5 мм.

Каркас крыла собирался из двух лонжеронов, 18 нервюр и стрингеров, имел фанерную обшивку. Все детали крыла изготавливались из липы и березовой фанеры.

В окончательном виде обшивка крыла и фонаря оклеивалась тонким полотном, тщательно шпаклевалась и окрашивалась, а носки крыла полировались. Такая отделка поверхностей обеспечивала высокие аэродинамические характеристики.

Стабилизатор, начиная с четырнадцатой серийной машины,— дюралевый. С четвертой машины руль поворота и элероны представляли собой дюралевый каркас, обшитый полотном. Для уменьшения посадочного пробега предусматривались щитки Шренка с пневмоуправлением. Шасси двухопорное, тормозное, убираемое в полете. Хвостовое колесо ориентируемое.

Кабина летчика закрытая. Кабина летчика-наблюдателя оборудовалась фотоустановкой АФА-13. Радиосвязь обеспечивала двухсторонняя рация типа POP и РСР.

Первоначально самолет имел двигатель М-25А, затем М-25В мощностью 730 л. с. Начиная с десятой серийной машины устанавливался двухлопастный металлический винт типа ВИШ-6. 360 л топлива размещалось в крыльевых бензобаках. На первых 24 самолетах бензобаки были клепаными, затем—сварными, протектированными.

Стандартное вооружение “десятого” состояло из трех пулеметов ШКАС: двух крыльевых и одного на турели. Бомбовый отсек снабжался двумя кассетными бомбодержателями КД-2 на десять замков типа ДЕР-21-ХАИ-5. Их расположение допускало загрузку бомб калибром 10, 25 и 50 кг общим весом 300 кг. Прицеливание и сброс бомб осуществлял летчик-наблюдатель с помощью прицела ОПБ-1М или ПАК-1.

В. САВИН, г. Харьков

Самолет Р-10 (ХАИ-5): 1 — винт ВИШ-6, 2 — мотор М-25, 3 — маслобак, 4 — прицел ОП-1, 5—приборная доска, 6—ручка управления, 7—кресло пилота, 8 — бензобаки, 9 — бомбодержатель ДЕР-21, 10 — бомба АО-10, 11—направляющие для бомбодержателя, 12—инструментальная сумка, 13—прицел ОПБ-1, 14—люк стрелка-летнаба, 15 — пулемет ШКАС, 16 — маслорадиатор, 17 — баллон огнетушителя, 18--педали управления рулем поворота, 19 — аккумулятор, 20— кислородный баллон, 21 — колесо 800Х200, 22— трос перезарядки пулеметов, 23 — кресло летнаба, 24 — звеньесборник, 25—фотоаппарат АФА-13, 26—хвостовое колесо ЗООХ 125, 27 — флеттнер руля поворота, 28 — альвейер, 29 — узел крепления ОЧК, 30 — ручка перезарядки пулеметов, 31 — лючок для АФА-13, 32 — подножка, 33 — створка бомболюка, 34 — выхлопная труба, 35 — костыль, 36 — трубка Вентури, 37 — триммер руля высоты, 38 - трубка ПВД, 39 — патронный ящик, 40 — тяга управления элероном, 41 — моторама, 42 — узел крепления моторамы, 43 — аэронавигационный огонь, 44 — главная лыжа, 45 — хвостовая лыжа, 46 — щиток Шренка, 47 — руль поворота, 48 — элерон, 49—руль высоты, 50—тяга управления щитком, 51 — тяга управления рулем высоты, 52 — трос управления рулем поворота, 53 — жалюзи, 54 — шторка, 55 — педаль подъема кресла.

Модификации самолета: А — опытный образец ХАИ-5, Б — пассажирский вариант ПС-5, В — ХАИ-51, Г — Р-10 последних серий (с каналом воздухозаборника маслорадиатора), Д — Р-10 первых серий (без канала воздухозаборника маслорадиатора).

Чертежи для печати

Источник: "Моделист-Конструктор" 1989, №3
OCR: mkmagazin.almanacwhf.ru