КРЫЛЬЯ КРАСНОГО ВОЗДУШНОГО ФЛОТА

В. КОНДРАТЬЕВ, инженер

Белым казалось, что ловушка захлопнута. Огромной подковой огибая деревню Ушкалка, что близ Никополя, золотопогонная кавалерия устремилась к двум казавшимся совсем беспомощными краснозвездным бипланам. Когда до самолетов, принесших столько неприятностей тылам белых, оставалось буквально рукой подать, зачихали, закашляли моторы, и «ньюпоры», развернувшись против ветра, пошли на взлет. Еще несколько секунд — и строй всадников смешался. Они заворачивали коней и поспешно рассыпались по степи, почувствовав, что из охотников вот-вот превратятся в добычу. Описав в воздухе круг, «ньюпоры» бреющим полетом прошли над удиравшей конницей, открыв огонь из пулеметов...

Гражданская война, Южный фронт, 16 октября 1920 года. Именно там и произошел этот бой, еще раз убедительно показавший возможности авиации, неуклонно превращавшейся во все более грозное оружие. Боевые действия самолетов в годы гражданской войны доказали, что безраздельному господству кавалерии на полях сражений пришел конец. Самолет стал наиболее эффективным средством борьбы с этой доселе мобильной, сметающей все на своем пути силой. Советское правительство быстро оценило достоинства авиации и уделило ее развитию, снабжению и обеспечению летными кадрами самое пристальное внимание. «Конница при низком полете аэроплана бессильна против него», — отмечал В. И. Ленин в 1919 году.

Большая часть авиационных отрядов Краской Армии была укомплектована юркими бипланами типа «ньюпор» различных модификаций — от «десятого» до «двадцать четвертого». На их долю и выпала основная тяжесть боевой работы. Эти истребители летали на разведку, бомбили кавалерию и технику белогвардейцев и, разумеется, вели жаркие воздушные схватки.

Несмотря на малочисленность и недостаточную оснащенность, красным эскадрильям подчас удавалось оказывать решающее влияние на ход боев. Характерным в этом отношении является легендарное сражение за Каховку. Отбив бесчисленные атаки врангелевских самолетов, наши летчики не допустили белогвардейскую авиацию к Каховке и Бориславу, не дали ей сбросить на наступающие красные части ни одной бомбы.

Двукрылые «ньюпоры» были, пожалуй, наиболее типичными самолетами-истребителями того времени. Они развивали высокую скорость, обладали хорошими взлетно-посадочными характеристиками и маневренностью, имели неплохое вооружение. Их история, разно как и других боевых бипланов, началась незадолго до рокового выстрела в Сараеве.

Первая мировая война резко подстегнула развитие авиации. Опасаясь отстать в гонке за заказами, самолетостроители стремились по возможности сократить сроки изготовления аэропланов. Самым простым способом было копирование наиболее удачных самолетов — так удавалось без особых затрат на проектирование пускать в производство аппараты, по крайней мере, не хуже прототипа.

Именно таким образом и появился над полями сражений первой мировой войны истребитель-биплан. Его триумфальному шествию положили начало популярнейшие в авиационном мире гоняй морских самолетов на кубок Жака Шнейдера — увлекавшегося авиацией миллионера, проходившие, как правило, в княжестве Монако.

Лето 1914 года. Авиационная общественность оживленно обсуждает сенсационную новость: английский летчик Пикетон на соревнованиях в Монако приходит первым! Его маленький поплавковый биплан «сопвич-таблоид» с двигателем мощностью 100 л. с. развил скорость 140 км/ч — большую, чем у сухопутных самолетов с почти такими же моторами. Чудо? Нет, всего лишь грамотный инженерный расчет.

При всем внешнем многообразии конструкций, типов и вариантов аэропланы тех лет имели много общего. Например, такой важнейший параметр, как удельная нагрузка на крыло (или вес, приходящийся на единицу площади крыла), у них был почти одинаковым — от 30 до 40 кгс/м².

Таким образом, и у биплана, и у моноплана при одинаковом весе площадь крыльев сохранилась практически равной. Но при этом следует учесть, что линейные размеры каждого из крыльев биплана оказывались почти в полтора раза меньше, чем размах и хорда единственного крыла моноплана. Соответственно миниатюрнее получались оперение и фюзеляж, сокращались количество и длина расчалок. Все это, вместе, взятое, и позволило биплану иметь аэродинамическое сопротивление на 20-25% меньше, чем у моноплана. Отсюда и более высокие летные данные.

Если сравнить характеристики одного из лучших монопланов тех лет, уже известного читателям «Морана-Ж» («М-К», 1982, № 1), и биплана «таблоид», то окажется, что при практически одинаковой удельной нагрузке на крыло у обеих машин и моторах, близких по мощности, однокрылый самолет проигрывал двукрылому почти 20 км/ч.

Небольшой размах крыльев биплана привел к уменьшению так называемого аэродинамического демпфирования и вызвал увеличение скорости накренения, что сделало летательный аппарат очень подвижным. Короче: маневренность в совокупности со скоростью и предопределили выбор конструкторами бипланной схемы для самолета-истребителя,

Английский «таблоид» был всего лишь спортивной машиной, но начавшаяся война сделала его прототипом многих скоростных истребителей. Начиная с 1915 года все самолетостроительные фирмы приступили к выпуску двукрылых аппаратов.

Наибольших успехов в развитии истребителя бипланной схемы добилась французская фирма «Ньюпор». Ее основатели — конструкторы и пилоты братья Эдуард и Чарльз Ньюпоры, — погибли при испытаниях своих монопланов еще до начала первой мировой войны. Дело взяла в свои руки вдова Эдуарда, а проектированием новых аппаратов занялся талантливый конструктор Густав Деляж. Под его руководством в 1915 году был разработан оригинальный истребитель-полутораплан «Ньюпор-IХ».

Характеристики новой машины оказались весьма высокими, и именно поэтому аэроплан Деляжа стал базовым для целого семейства истребителей. Самолеты такого типа начали выпускать во многих странах мира. Последовало решение приступить к их серийному производству и в России.

За период первой мировой войны было создано громадное количество вариантов и модификаций «ньюпора» — от «IX» до «XXVII», но все они отличались друг от друга лишь несущественными деталями — в основном мощностью двигателя.

Неплохая аэродинамика семейства «ньюпоров» позволила в конце 1916 года известному русскому пилоту Константину Арцеулову на самолете «Ньюпор-XXI» впервые в мире вывести аэроплан из штопора. До этого сенсационного полета штопор считался проклятием авиации. Стоило летчику снизить скорость самолета ниже допустимого предела, как машина сваливалась на крыло, клевала носом и вращающейся спиралью вонзалась в землю.

Не обладая никакими научными познаниями в аэродинамике штопора, авиаконструктор Деляж интуитивно заложил в машину все, что необходимо для быстрого вывода аппарата сначала в пикирование, а затем и в горизонтальный полет, а К. Арцеулов смог найти единственно правильные движения рулями для выполнения этого маневра.

Удачная аэродинамическая компоновка «ньюпоров» позволила конструктору больше не заботиться об ее улучшении. Облагораживались лишь моторные капоты, только начиная с «Ньюпора-XXIV» «квадратный» до того времени фюзеляж стал «круглым».