АТАКУЮТ «КРЫЛАТЫЕ ТАНКИ»

Технические требования к самолету-штурмовику, равно как и тактику применения штурмовой авиации, советские военные теоретики сформулировали еще в конце двадцатых годов.

Проблему бронированного самолета непосредственной поддержки войск пытались разрешить одновременно несколько коллективов: в ЦАГИ конструкторское бюро А. Н. Туполева проектировало самолеты АНТ-17 и АНТ-18, в ЦКБ строились и испытывались штурмовики, получившие индексы ЛШ, ТШ-1 и ТШ-3, но создать машину, которая сочетала в себе мощное вооружение, высокую скорость и надежную броневую защиту, не удавалось пока никому. Камнем преткновения была броня: она перетяжеляла самолет и к тому же резко нарушала аэродинамику фюзеляжа, собранного из почти прямоугольных стальных плит.

Самолету требовалась новая — легкая и прочная — броня, и к делу создания штурмовика подключились авиационные металлурги. Сложнейшая научная и технологическая задача получения специального бронелиста для штурмовика решалась в одной из лабораторий Всесоюзного научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ).

Необходимость бронирования самолетов непосредственной поддержки войск авиационные специалисты почувствовали в полной мере во время гражданской войны в Испании. В ту пору штурмовая авиация, существовавшая как особый род ВВС с начала тридцатых годов, имела на вооружении модифицированные разведчики Р-5Ш и небольшое количество самолетов Р-10 (ХАИ-5) конструкции И. Г. Немана. Р-5, на которых воевали республиканцы, были весьма эффективны, но при штурмовках их соединения несли большие потери от пулеметного и ружейного огня.

Реальная возможность создания бронированного штурмовика вскоре представилась советским авиаконструкторам: в ВИАМе была получена авиационная броня АБ-1, пригодная для изготовления сложноштампованных корпусов. 28 января 1938 года с письмом к И. В. Сталину обратился начальник Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома. В нем, в частности, говорилось: «...Сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы...

...Для осуществления этого выдающегося самолета... прошу освободить меня от должности начальника Главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания...»

Эти строки принадлежат Сергею Владимировичу Ильюшину. В полной мере понимая сложность и важность задачи, он оставил высокий административный пост и приступил к разработке новой машины, получившей условное название ЦКБ-55.

К концу 1939 года штурмовик построили, и накануне нового года летчик-испытатель В. К. Коккинаки впервые поднял его в воздух. Испытания закончились в апреле 1940 года, и их результаты оказались не слишком утешительными для конструкторского коллектива. Самолет получился тяжелым, и мощности двигателя АМ-35 (1350 л. с.) ему явно не хватало. Невелика была и дальность полета.

Модернизация позволила избавить машину от этих недостатков. На нее установили новый двигатель AМ-38 мощностью 1665 л. с., усилили вооружение. Кроме того, для улучшения продольной устойчивости изменили центровку и увеличили площадь горизонтального оперения.

К 20 марта 1941 года Ил-2 успешно прошел государственные испытания и был запущен в производство. В серии машина несколько отличалась от прототипа: у последнего фонарь плавно переходил в гаргрот, а у Ил-2 он горбом возвышался на фюзеляже. Именно за это штурмовик в войсках называли «горбатым».

При освоении его в производстве встретились специфические трудности, связанные с применением сверхпрочной брони. В частности, все отверстия на бронекорпусе сверлились заранее, до закалки, поэтому любая перестановка оборудования влекла за собой необходимость сверления новых отверстий. Но оказалось, что броня не поддается никаким сверлам. И все же заводские технологи и рационализаторы решили и эту, казавшуюся неразрешимой, проблему, изготовив специальный инструмент и оснастку.

Штурмовик первоначально выпускали цельнометаллическим, но с конца 1941 года его конструкция стала смешанной: хвостовую часть делали деревянной. Такой вариант был предусмотрен еще на стадии проектирования машины. Передняя часть представляла собой бронекорпус с размещенным в нем двигателем, бензобаком и кабиной пилота. Корпус собирался из двух десятков бронелистов, скрепленных между собой дюралюминиевыми профилями, винтами и стальными заклепками. Толщина задней стенки корпуса составляла 12 мм, а остальных — 4, 5, 6 и 8 мм. Лобовое стекло фонаря — пакет толщиной 55 мм, набранный из множества стеклянных параллелепипедов, наклеенных на плексигласовую основу. Прочность «бутерброда» была такой, что он не растрескивался даже при прямом попадании осколка снаряда.

Хвостовую часть фюзеляжа собирали зацело с килем. На самолетах первых серий она была дюралюминиевой, позже — выклеенной из шпона, монококовой. К бронекорпусу крепилась заклепками с помощью широкой дюралюминиевой ленты. Стабилизатор на машинах всех модификаций — металлический. Рули и элероны имели каркасы из алюминиевых сплавов и полотняную обшивку.

Крыло площадью 38,5 м² — цельнометаллическое, с профилем «Кларк YH». Центроплан собирался заодно с фюзеляжем, в нем располагались четыре бомбоотсека с легко-съемными верхними крышками. К концам центроплана пристыковывались гондолы шасси асимметричной формы. Консоли крыла металлические, двухлонжеронные. На левой плоскости была установлена посадочная фара.

Наступательное вооружение штурмовика состояло из двух пулеметов ШКАС и двух пушек ШВАК. Под крылом машины устанавливалось восемь направляющих для подвески реактивных снарядов. Каждый бомбоотсек мог быть загружен бомбами калибра от 1 до 100 кг. Между бомболюками имелось два балочных держателя для наружной подвески бомб калибра от 50 до 250 кг.

Для опытных экземпляров штурмовика ОКБ А. А. Микулина построило на базе серийного двигателя АМ-35 два двигателя AМ-38. Это была инициативная разработка, не включенная в тематический план и произведенная по личной просьбе С. В. Ильюшина. А уже в марте 1941 года АМ-38 был запущен в серию.

В ходе серийного производства штурмовика пушки ШВАК в течение зимы 1941/42 года заменили более мощными, типа ВЯ, калибра 23 мм. Снаряд этой пушки весил 200 г (у ШВАК — 96 г) и с четырехсотметровой дистанции пробивал броню толщиной до 25 мм.

За первую половину 1941 года промышленность выпустила 249 штурмовиков, что позволило начать перевооружение нескольких полков еще в мирное время. Одними из первых начали переучиваться летчики 4-го легкобомбардировочного полка, преобразованного в связи с этим в 4-й штурмовой авиаполк. В тяжелые дни лета 1941 года летчики уничтожили девять переправ врага на реке Березине. Трое суток, нанося штурмовые удары, полк препятствовал форсированию ее противником. За эти действия всему его личному составу Маршалом Советского Союза С. К. Тимошенко была объяв-лена благодарность.

В 1941 году ряд заводов Наркомата авиапромышленности, в том числе и моторостроительных, эвакуировали на восток страны. Одновременно была поставлена задача всемерно увеличить выпуск штурмовиков Ил-2. Это потребовало героических усилий рабочих и инженеров, всех работников тыла. Они не только выполнили это поручение и бесперебойно снабжали фронт самолетами, но и продолжали непрерывно совершенствовать машину. Так, для повышения энерговооруженности Ил-2 ОКБ А. А. Микулина создало форсированный двигатель АМ-38Ф мощностью 1750 л. с. Была уменьшена высотность двигателя, понижена степень сжатия — теперь мотор мог работать на дешевых низкооктановых сортах бензина.

Для обобщения опыта боевого применения Ил-2 в начале 1942 года провели совместную конференцию фронтовых летчиков и конструкторов ОКБ. На ней было высказано много толковых предложений, в частности, фронтовики ратовали за то, чтобы штурмовик стал двухместным, с экипажем, состоящим из летчика и воздушного стрелка.

Такую машину вскоре выпустили, причем на первых порах производство двух- и одноместных штурмовиков шло параллельно. Это было возможным потому, что обе машины имели практически одинаковые крылья, оперение, вооружение и бронекорпус. Для защиты задней полусферы применили пулемет УТБ калибра 12,7 мм.

Смещение центровки назад привело к необходимости увеличить у двухместной машины стреловидность крыла. Сначала это делалось за счет модернизации узлов крепления консолей к центроплану и незначительных доработок корневых частей консолей, а позже, в 1943 году, сконструировали новое крыло со стреловидностью 15° по передней кромке.

Изменили и прицел летчика. Вместо имевшего ряд недостатков коллиматора непосредственно на лобовом бронестекле появилась визирная сетка, а на носовой части бронекорпуса установили мушку. Целиться стало удобнее, улучшился обзор, меньше травмировались летчики при вынужденных посадках.

В 1942 году особенно ощутимой стала нехватка металла. К этому времени в ВИАМе получили новую броневую сталь АБ-2, которая при тех же механических свойствах содержала гораздо меньше дорогостоящих присадок. Для экономии металла хвостовые части самолетов стали делать только деревянными, а на одном из заводов из дерева собирали и консоли крыльев.

Устройство шасси за время серийной постройки практически не изменялось, упростился лишь подкос. Зимой 1941/42 года Ил-2 поставили на лыжи, но впоследствии от этого варианта отказались: резко увеличился пробег при посадке, к тому же на стоянке лыжи примерзали к снегу. Хвостовое колесо на штурмовике было неубирающимся, на двухместной машине его диаметр составлял 400 мм (на одноместной — 300).

Двухместный Ил-2 несколько отличался от одноместного ракетным вооружением. Количество направляющих сократили до четырех, но зато появилась возможность установки мощных РС-132.

К боям на Курской дуге Ил-2 оборудовали специальным противотанковым оружием — четырьмя кассетами емкостью по 78 кумулятивных бомб. С таким оружием каждый штурмовик, как правило, за один заход мог уничтожить немецкий танк любого типа.

Некоторые Ил-2 оснащались двумя 37-мм пушками, размещенными в подкрыльевой гондоле. Боезапас каждой пушки составлял 50 патронов.

До 1945 года, когда возобновили выпуск цельнометаллических машин, значительных изменений в конструкцию штурмовика не вносилось. Начиная с 1944 года производство Ил-2 шло параллельно с выпуском нового штурмовика Ил-10, конструкция которого учитывала богатый опыт эксплуатации Ил-2 на всех фронтах Великой Отечественной войны. Всего было построено 36 163 штурмовика Ил-2. История авиации не знала более массового самолета. В годы войны он стал основой нашей фронтовой авиации. «Крылатый танк» выполнял практически любые задания, использовался и как штурмовик, и как бомбардировщик ближнего действия, и как разведчик, а когда было очень надо, то и как истребитель.

Бронированный штурмовик Ил-2 и его модификации: 1 — мушки прицела ПБП-1Б, 2 — указатель положения шасси, 3 — ввод антенны, 4 — надпись (сверху вниз колонкой): «АВ-5Л-158 СЕРИЯ 2», «МАЛЫЙ УГОЛ 36», «ОСТАНАВЛИВАТЬ», «НА БОЛЬШОМ ШАГЕ», 5 — семизначный заводской номер, 6 — рычаг триммера-флетнера, 7 — розетка аэродромного питания, 8 — установка на бомбодержателе дополнительного Топливного бака, 9 — вариант вентиляции капота на Ил-2 выпуска 1945 г., 10 — мушка прицела ВВ-1, 11 — замок крышек капота, 12 — варианты обтекателей шасси Ил-2 выпуска 1942 г., 13 — вариант сдвоенных выхлопных патрубков на Ил-2 выпуска 1942 г., 14 — вариант кабины Ил-2 без бронирования сзади выпуска 1941 г., 15 — установка РС-82 на Ил-2 выпуска 1941 г., 16 — установка М-13 на Ил-2 выпуска 1942 г., 17 — установка РС-132 на Ил-2 выпуска 1942 г., 18 — балансир внутренней части элерона Ил-2 выпуска начала 1941 г., 19 — самодельный фонарь кабины стрелка (1942 г.), 20 — варианты фонарей кабины стрелка первых серий (конец 1942 — начало 1943 г.), 21 — кабина Ил-2 выпуска 1945 г., 22 — установка пушки калибра 37 мм, 23 — механический указатель положения щитков (устанавливался только на левой части центроплана двухместной машины), 24 — установка РС-132 на Ил-2 выпуска 1945 г., 25 — фонарь кабины ученика на учебной двухместной машине.

Чертежи для печати

Источник: "Моделист-Конструктор" 1982, №5
OCR: mkmagazin.almanacwhf.ru