ПУШКИ В ВОЗДУХЕ

Тихой весенней ночью 1941 года в тесном авиационном тире Центрального аэродрома, располагавшегося в ту пору в дальнем углу летного поля, в районе нынешнего стадиона ЦСКА, готовили к стрельбе новый истребитель с небывало мощным вооружением — тремя пушками и четырьмя пулеметами.

Двигатель запустился легко, быстро набрал обороты, и рев его, казалось, до предела заполнил гулкое помещение тира. Но вот прогремели первые залпы. Их громовые раскаты полностью заглушили рокот тысячесильного мотора. А акустическая волна оказалась настолько мощной, что полопались электролампы освещения. Наступившую темноту рассеивали лишь язычки пламени, плясавшие на обрезах стволов пулеметов и пушек.

Двумя днями позже испытания оружия продолжили: на этот раз И-30 —новый истребитель конструкции А. С. Яковлева — “дырявил” уже воздушные мишени, а через несколько дней боевые качества машины подверглись еще одной проверке.

...Андрей Кочетков, пилотировавший И-30, заметил истребитель “противника”, когда тот был совсем далеко. Пилот другого самолета тоже, видимо, обнаружил И-30, потому что его машина резко пошла вверх. В ответ Кочетков двинул вперед сектор газа — запас высоты и скорости неоценим перед “боем”. Итог маневра оказался в пользу Кочеткова — его истребитель успел подняться выше “противника”. Крутя спираль со снижением — “тридцатый” устремился в атаку. Пилот преследуемого самолета пробует свечей уйти вверх, но Кочетков настигает его и выводит машину из вертикали со значительно большей скоростью. Два-три виража — и И-30 прочно “зацепляется” за хвост “противника”. Здесь, по сути, должен бы раздаться сокрушительный пушечно-пулеметный залп, но его не последовало: этот “бой” завершал один из этапов испытаний нового истребителя, а условным противником был наш МиГ-3.

В тот последний мирный год небольшой коллектив ОКБ А. С. Яковлева работал с большим напряжением. Война для создателей самолетов фактически уже началась — конструкторский зал и цехи опытного завода рабочие, инженеры и техники покидали только для кратковременного отдыха. Буквально каждые два-три месяца на испытательный аэродром прибывали тщательно укрытые чехлами новые самолеты. Вслед за И-25 — первым истребителем А. С. Яковлева, взлетевшим в 1940 году, в воздух поднимается УТИ-26, за ним — высотный И-28, самая скоростная советская предвоенная машина, потом двухмоторный И-29. Все они имели простую, наполовину деревянную конструкцию и отличались высокими аэродинамическими характеристиками. Их успешные летные испытания убедили А. С. Яковлева, что конструкторскому коллективу по силам и более сложный, отвечающий самым передовым концепциям того времени истребитель.

Разумеется, основу будущей машины должно было составить мощное пушечное вооружение, способное поразить любой бомбардировщик. Чтобы значительная масса оружия и боеприпасов не снизила дальности и скороподъемности, конструктор решил полностью отказаться от древесины, сделать истребитель цельнометаллическим. К тому же дюралюминиевые лонжероны занимали значительно меньше места в крыле — это позволяло разместить там более емкие баки для горючего.

Чтобы в должной мера оценить своевременность появления машины такого класса, необходимо вспомнить, что в предвоенные годы многие зарубежные политики и военные специалисты находились под влиянием доктрины итальянского военного теоретика генерала Дуэ, согласно которой победу в войне могли обеспечить только бомбардировочные армады. Вот почему авиаконструкторы европейских стран уже в то время начали заниматься поисками эффективных средств защиты от грядущих массированных налетов.

Понимали зто и в нашей стране, причем советские авиаконструкторы увидели необходимость создания многопушечных истребителей раньше других. Подтверждение тому — и опытный четырехпушечный истребитель Н. Н. Поликарпова И-16, и истребители ИП-1 и ИП-2 Д. П. Григоровича, вооруженные крупнокалиберными динамореактивными пушками. И наконец — цельнометаллический, трехпушечный И-30. Всего несколько месяцев заняли проектирование и постройка этой машины. Уже в феврале 1941 года летчик-испытатель

П. Я. Федрови совершил на ней первый полет. Однако испытания шли не столь гладко, высотный мотор — М-105П с нагнетателем, — установленный на истребитель, преподносил сюрприз за сюрпризом. После нескольких отказов в воздухе, после едва не приведшего к катастрофе пожара, пришлось заменить его на серийный М-105П.

“Мучения” с новой машиной, как по мановению волшебной палочки, прекратились. Ее боевые качества оказались настолько многообещающими, что к подготовке массового производства “тридцатки” приступили еще до завершения испытаний; изготовили технологическую оснастку, создали задел деталей: чертежи передали на серийный завод...

Начало Великой Отечественной войны внесло суровые коррективы в планы и сроки выпуска новой машины. Но, несмотря на поистине героические усилия рабочих и инженеров, запустить в серию цельнометаллический истребитель в условиях военного времени оказалось невозможным. Присвоенный было ему индекс Як-3 перешел к совсем другому истребителю.

Неудача с запуском в серию И-30 заставила искать новые варианты усиления боевой мощи истребителя. Одно направление, которое представлял Як-7М, вооруженный тремя пушками ШВАК калибра 20 мм, — это модернизация серийных машин. Другой путь избрал Н. Н. Поликарпов, создав истребитель И7П с мощным двигателем М-107П в 1700 л. с. и тремя пушками — одной калибра 37 мм, стрелявшей через вал винта, и двумя двадцатимиллиметровыми, установленными в крыльях.

Производство трехпушечных истребителей конструкции А. С. Яковлева наша промышленность смогла освоить только в 1943 году, то есть примерно в тот же период, когда на фронте появились и трехпушечные “мессершмитты”.

Конструкторы фашистской Германии долгое время не уделяли должного внимания вооружению истребителей: считалось, что советские бомбардировщики никогда не смогут угрожать территории рейха, а английские и американские “летающие крепости” окажутся вне игры. Поэтому основной истребитель люфтваффе Ме-109 готовили для борьбы с однотипными с ним машинами, вооружая его либо двумя крыльевыми, либо одной моторпушкой.

С начала 1942 года ситуация стала меняться, поскольку массированные бомбардировки немецких городов английскими и американскими самолетами приобрели регулярный характер. Это заставило авиаконструкторов Мессершмитта безотлагательно приступить к усилению вооружения Ме-109. Помимо пушки, расположенной в фюзеляже, на нем в гондолах под крыльями установили еще две. Однако и этот самолет становился легкой добычей истребителей Яковлева, боевая мощь которых неуклонно возрастала.

В 1943 году на Як-9Т появилась 37-мм пушка, масса секундного залпа которой была не меньше, чем у трех стволов “мессера”, вместе взятых. Но и такой калибр оказался не пределом для истребителя. В 1944 году ОКБ А. С. Яковлева запускает в серию Як-9К. Калибр орудия, которым была вооружена эта машина, составлял 45 мм! Не удовлетворившись этим, конструкторы устанавливают на Як-9 пушку, калибр которой скорее соответствовал танку, нежели самолету, — 57!

Иной путь избрало конструкторское бюро Мессершмитта. В 1944 году по приказу Гитлера там построили своего рода “летающую пушку” — тяжелый (масса превышала 10 т) двухмоторный истребитель Ме-410. Вооружался самолет 50-мм танковым орудием, торчащим из носа машины на три метра вперед. Летать на нем было еще можно, но стрелять... После пяти выстрелов пушку безнадежно заедало, да и скорострельность ее не превышала одного выстрела в секунду.

По сути дела, Ме-410 был типичным представителем карикатурных образцов “чудо-оружия”, о котором в последние годы войны так много трубила геббельсовская пропаганда.

Авиаконструкторы Англии и США оказались в несколько худшем положении — приспособить двигатели истребителей под пушку, стреляющую сквозь вал винта, оказалось невозможно. Поэтому оружие приходилось размещать только в крыльях. Таким был созданный в 1942 году фирмой Хаукер истребитель “Тайфун” с четырьмя крыльевыми пушками. Таким к концу войны стал и “Спитфайр”. Американские тяжелые истребители вооружались преимущественно пулеметами, поскольку их назначением было сопровождение собственных бомбардировщиков, а не уничтожение вражеских. Исключение составляли двухмоторный однопушечный “Лайтнинг” и “Аэрокобра”. Последняя в основном экспортировалась в страны антигитлеровской коалиции. “Кобры” имели весьма оригинальную компоновку: двигатель располагался за кабиной пилота, а редуктор перед ней. Это позволило разместить в носовой части фюзеляжа 37-мм пушку, стрелявшую через вал винта. По словам прославленного аса трижды Героя Советского Союза А. И. Покрышкина, летавшего на “Аэрокобре”, эффективность оружия была такой, что для превращения “Юнкерса-87” в облако обломков хватало одного снаряда.

Тяжелые пушечные истребители стали, таким образом, самым грозным оружием в борьбе с бомбардировщиками. Единственным их недостатком был небольшой радиус действия, что делало невозможным перехват на большом удалении от охраняемого объекта. Требовалось существенно увеличивать запас топлива на борту самолета, но возможности одномоторных истребителей уже исчерпались. Дальнейшее развитие этого класса некоторым авиаконструкторам виделось в создании двухмоторного тяжелого перехватчика, тем более что опыт создания аналогичных самолетов уже накапливался...

В.КОНДРАТЬЕВ, инженер

ПУШЕЧНЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ

Основные данные	И-30-1	ИТП	Фокке-Вульф-190Д	Хаукер “Тайфун”	ИП-1
Размах крыльев, м	9,74	10,0	10,5	12.6	10,97
Длина самолета, м	8,5	8,9	10,2	9,6	7,23
Площадь крыла, м2	17.15	16.5	18,35	25,9	19,98
Мощность мотора, л. с.	1050	1700	1750	2000	640
Взлетный вес, кг .	3130	3570	4300	4985	1740
Скорость полета, км/ч: у земли	490	568	570	637	368
на высоте, м	584/4750	655/6300	682/6600	657/5490	410/3000
Время набора высоты 5000, мин	7,5	5,9	5,8	6,0	9,3
Дальность полета, км	900	1280	835	652	600
Потолок , м .	9500	10400	11 300	10 100	7700
Вооружение, калибр, мм X кол. ед.	7,62Х2 20Х3	37Х1 20Х2	30Х1 20Х2	20Х4	76Х2

ПУШЕЧНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ И-30

В отличие от предшествующих и многих последующих истребителей А. С. Яковлева самолет И-30 имел цельнометаллическую конструкцию.

Фюзеляж машины был образован фермой, сваренной из стальных труб. Носовая часть закрывалась дюралюминиевыми крышками-люками, закрепленными на замках “дзус”. При необходимости крышки легко открывались, обеспечивая удобный доступ к элементам конструкции и оборудованию.

В хвостовой части к ферме крепилась легкая опалубка из деревянных реек, на которую натягивалась полотняная обшивка. Верхний гаргрот фюзеляжа выполняли из фанеры.

Цельнометаллическое двухлонжеронное крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Профиль его Кларк YH с относительной толщиной 15% в корневой и 7,65% в концевой части. Крыло снабжалось автоматическим предкрылком, что в те годы считалось перспективной новинкой. При полете на больших углах атаки предкрылок под действием аэродинамических сил выпускался, что предупреждало срыв самолета в штопор и сваливание на крыло при выполнении виражей. Многим истребителям этот элемент горизонтального оперения был необходим, но, как показали испытания, геометрия крыла И-30 обеспечивала хорошие характеристики и без автоматических предкрылков. Больше на истребителях А. С. Яковлева они не применялись.

Для снижения посадочной скорости крыло снабжалось щитком из четырех секций, отклонявшихся па 50°. Элероны имели металлический каркас и полотняную обшивку, на левом элероне располагался триммер.

Горизонтальное и вертикальное оперение, как и на всех истребителях этого КБ, образовано профилем RAF-30 с относительной толщиной 10%. Киль и стабилизатор — двухлонжерониые. Рули с лонжеронами из алюминиевых труб обшивались полотном. Такое оперение использовалось затем на Як-7 и Як-9.

Шасси И-30 — с консольным креплением колес, амортизаторы телескопические жидкостно-газовые. .Уборка и выпуск шасси, а также управление тормозами колес и посадочным щитком — с помощью сжатого воздуха.

Первоначально на И-30 устанавливался двигатель М-105П с нагнетателем. что соответствовало концепции истребителя для борьбы с высотными бомбардировщиками. К сожалению, довести его удалось лишь к 1943 году, а в 1941-м после нескольких поломок мотора в воздухе на И-30 установили серийный М-105П без нагнетателя.

В исходном варианте И-30 был вооружен тремя пушками ШВАК калибра 20 мм и двумя 7,62-мм пулеметами ШКАС. В дальнейшем конструкторам удалось разместить над двигателем еще два ШКАСа.

Кабина И-30 скомпонована очень удачно, она получила высокую оценку у летчиков и стала своего рода стандартом для всех истребителей. Приборная доска состояла из пяти частей, па которых располагались все приборы, необходимые для полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Панели ее окрашивались в черный цвет, а вся кабина изнутри — в светло-серый.

Самолет имел типичную окраску — снизу светло-голубую, а сверху камуфляжную.

Чертежи цельнометаллического многопушечного истребителя И-30 см. на стр. 18—19: 1 — лопасти воздушного винта (полированный металл, с тыльной стороны окрашен в черный цвет), 2 — водорасширительный бачок, 3 — мотор М-105П, 4 — пулеметы ШКАС, 5 — патронные ящики, 6 — пушки ШВАК, 7 — аккумулятор, 8 — водяной радиатор, 9 — маслобак, 10 — маслорадиатор, 11 — пневмоцилиндры уборки и выпуска шасси и костыля, 12 — автоматический предкрылок, 13 — прицел, 14 — кислородный прибор (на правом борту кабины), 15 — бензобаки, 16 — посадочный щиток, 17 — направляющий шток, 18 — подвижная часть щитка шасси, 19 — указатель выпущенного положения шасси (“солдатик”), 20 — тормозной шланг.

Чертежи для печати

Источник: "Моделист-Конструктор" 1983, №1
OCR: mkmagazin.almanacwhf.ru