«КОРОЛЬ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ»

Бои на реке Халхин-Гол были серьезным испытанием для советской авиации. Японцы бросили против наших истребителей И-15 и И-16 равные им по летным качествам истребители. Вначале только мастерство и храбрость обеспечивали советским летчикам победу над численно превосходящим врагом: японцы долго готовились к нападению и сосредоточили в районе боевых действий большие массы авиации.

Положение совершенно изменилось, когда в небе Монголии появились «Чайки». Так за характерную конфигурацию верхней плоскости, напоминавшей крыло чайки в полете, советские летчики любовно называли новые истребители И-153. «Чайки» имели большую скорость, чем японские самолеты. На них было установлено убирающееся шасси. После нескольких неудачных для себя встреч с И-153 японские истребители, завидя самолеты с убранными шасси, немедленно уходили. Советским летчикам приходилось прибегать к хитрости. Они поднимались в небо, не убирая шасси. Японцы, полагая, что имеют дело с И-15 или И-15-бис, вступали с ними в бой. Тогда наши летчики убирали шасси и расправлялись с японскими асами. Бывали дни, когда советские летчики на «Чайках» сбивали по 20 японских машин. Всего с 15 мая по 15 сентября 1939 года советская авиация уничтожила 660 японских самолетов, потеряв 207 своих.

Все наши истребители, использованные в боях с японской авиацией на реке Халхин-Гол, были созданы творческим коллективом, которым руководил Николай Николаевич Поликарпов. «В авиационных кругах, — пишет в своих воспоминаниях советский авиаконструктор А. С. Яковлев, — Н. Н. Поликарпова называли «королем истребителей»: на протяжении почти десяти лет нашу истребительную авиацию вооружали исключительно его машинами».

Вся короткая жизнь Н. Н. Поликарпова — он прожил 52 года — яркий пример непрерывного творческого труда во имя одной благородной цели — создания для нашей страны как можно более совершенных самолетов, способных противостоять лучшим образцам зарубежной авиации.

Н. Н. Поликарпов родился 8 июня 1892 года в семье священника. Коля Поликарпов, как это велось исстари, должен был стать священником, но юноша решил посвятить себя авиации. Когда возникло это решение, трудно сказать. Может быть, после того, как он увидел самолет, на котором поднялся в небо с ипподрома города Орла замечательный русский летчик Уточкин. Может быть, во время чтения трудов Жуковского, Чаплыгина и других ученых. Может быть, после наблюдения за полетами «Ильи Муромца» в Петербурге в 1913 году. Важно другое — Коля Поликарпов упорно шел к своей цели. Мало в истории примеров, когда бы традиции семьи, среда, образование так не соответствовали устремлениям юноши. Церковь всегда считала воздухоплавание «греховным делом». А Коля Поликарпов учился в духовном училище и в семинарии очень прилежно. Но в 1911 году неожиданно для всех он оставляет семинарию и блестяще сдает экстерном экзамены на аттестат зрелости, несмотря на строгость учителей 1-й орловской гимназии. Это давало ему право поступить в любое высшее учебное заведение. Он выбрал Петербургский политехнический институт, где с 1912 по 1916 год учился сразу на двух отделениях: механическом и курсах по воздухоплаванию. Как мог Поликарпов вынести такую нагрузку? Ведь программы в учебных заведениях России были очень обширные, а требования очень суровые. Вот как он сам объяснял это: «Мое здоровье выдержало эту бешеную работу на двух отделениях института, как раньше оно выдерживало прохождение семинарского курса и одновременно подготовку к экзаменам на аттестат зрелости, потому что физический труд в детские годы, затем гимнастика в семинарии, в институте закалили меня, а школа воспитала во мне чувство ответственности, трудоспособность, простоту в образе жизни. В то время все братья и сестры мои — семь человек — учились, и отец с матерью отказывали себе во всем, чтобы содержать нас. Мы это понимали и учились изо всех сил».

На следующий день после защиты диплома двадцатичетырехлетнего выпускника Петроградского политехнического института назначали заведующим производственным отделом крупнейшего в России Русско-Балтийского вагоностроительного завода, где строились первые в мире многомоторные самолеты «Илья Муромец». Там он работал до 1918 года.

На протяжении всей гражданской войны конструкторский талант и незаурядные организаторские способности Н. Н. Поликарпова были отданы делу вооружения Красной Армии авиацией.

После окончания гражданской войны он одним из первых русских инженеров откликнулся на призыв Коммунистической партии и Советского правительства приступить к созданию своей отечественной авиационной промышленности. В то время никто не верил, что советские инженеры и рабочие без помощи иностранцев смогут построить первые советские самолеты. Но авиация была нужна молодой Советской стране как средство для защиты своего неба от посягательств извне.

«Я знаю — это трудное дело, но наш воздушный флот будет первым в мире», — говорил тогда замечательный энтузиаст создания советской авиации начальник Главного управления авиационной промышленности Петр Ионович Баранов.

Верными помощниками П. И. Баранова в деле создания советской авиации стали А. Н. Туполев и Н. Н. Поликарпов. Они возглавили первые советские конструкторские бюро по самолетостроению. Одно при ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева проектировало и строило тяжелые многомоторные самолеты — бомбардировщики и пассажирские. Второе на заводе «Дукс» под руководством Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича занималось созданием самолетов разного назначения, прежде всего истребителей. А. Н. Туполев и Н. Н. Поликарпов были конструкторами первых советских истребителей. А. Н. Туполев сконструировал в начале 1923 года цельнометаллический истребитель И-4. Н. Н. Поликарпов в 1922 году приступил к проектированию первого советского истребителя И-1.

Когда Н. Н. Поликарпов вынес на обсуждение сотрудников проект первого советского истребителя, выполненного по схеме моноплан, возник спор:

— Совершенно необычное предложение. Вы предлагаете отойти от утвердившейся схемы. Истребитель иначе не мыслится у нас и за рубежом как биплан.

— А если помыслить. Давайте осмелимся.

— Каждая мысль, идея должна основываться на каких-то фактах. Вы ведь сами любите повторять: мудрость — дочь опыта. А опыт на стороне биплана. У него две несущие поверхности, и поэтому нагрузка на площадь крыла меньшая. Он лучше в управлении. На нем легче делать фигуры высшего пилотажа, причем на меньшем пространстве. Все это очень важно в условиях воздушного боя.

— Зато биплан уступает моноплану в скорости. На биплане не догонишь скоростной самолет противника, не нанесешь короткий стремительный удар и не выйдешь так же стремительно из атаки. Остается проверить на опыте еще не использованные боевые возможности моноплана. Без риска и поиска далеко не шагнешь, — доказывал Николаи Николаевич.

Проект Н. Н. Поликарпова был новаторским. Еще никто из конструкторов за рубежом даже не мог представить себе, что истребитель должен быть монопланом. Но была в возражениях сотрудников Н. Н. Поликарпова и деля правды. Конструкторы еще не имели опыта создания истребителя по схеме моноплан, в стране не хватало материалов для создания надежных конструкций. К тому же трудно было проверить аэродинамические свойства новой машины. Поэтому проект первого истребителя-моноплана встретили недоверчиво.

Н. Н. Поликарпов настоял на своем. Он твердо верил, что главным свойством истребителя должна быть скорость. С помощью молодых инженеров А. А. Попова и М. И. Косткина он построил новый истребитель, однако первое испытание его прошло неудачно. Конструктор не терял надежды. После проверки модели в аэродинамической трубе и введения необходимых усовершенствований первый советский истребитель И-1 под наименованием И-400-бис в 1925 году поступил в серийное производство, а потом на вооружение Красной Армии. Вслед за И-1 был построен И-3 по схеме биплан.

В июле 1929 года Советское правительство приняло пятилетний план опытного самолетостроения. В нем предусматривалось создание одноместного истребителя, который не уступал бы по своим данным лучшим зарубежным машинам этого класса. Задание на его постройку получили авиаконструкторы Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович.

В марте 1930 года авиаконструкторы закончили строительство первого экземпляра новой машины. Этот истребитель-биплан получил название И-5. Он был легче И-3 на 500 кг, значительно маневреннее, развивал большую вертикальную скорость, имел максимальную для того времени горизонтальную скорость — 296 км/час. На И-5 стояло четыре пулемета. По признанию современников, это был самый мощный по вооружению и самый легкий в мире истребитель. Он выпускался большой серией и долгое время состоял на вооружении Красной Армии.

В 1932 году Н. Н. Поликарпов приступает к проектированию нового истребителя, который получил название И-15 (ЦКБ-3). Это был полутораплан, легкий в пилотировании, маневренный, с хорошей скоростью. Вслед за этим в короткий срок КБ выпустило еще два истребителя: И-16 и И-153.

Подводя итоги первой пятилетки, объединенный Пленум ЦК и ЦК ВКП(б) 7 января 1933 года доложил Коммунистической партии и советскому народу о создании отечественной авиационной промышленности. Главная роль в ее создании принадлежала двум основным конструкторским коллективам, возглавлявшимся А. Н. Туполевым и Н. Н. Поликарповым.

Будучи руководителем крупнейшего в мире авиаконструкторского коллектива, Н. Н. Поликарпов много сил отдавал организации работы в своем КБ. Еще в 20-е годы ему пришлось бороться с кустарными методами работы авиаконструкторов. Именно за них цеплялись приверженцы «свободного творчества», отстаивавшие право каждого инженера на полную самостоятельность в рамках целого конструкторского коллектива. По существу же, это означало разобщение усилий, замедляло работу над проектами новых машин, отражалось на их качестве. Поликарпов, опираясь на свой богатый производственный и конструкторский опыт, создавал свое КБ на основе расчленения проектирования на отдельные элементарные операции, которые велись под руководством главного конструктора и его заместителей. При таком разделении труда работа шла быстрее, качество проектирования становилось выше. Эта система стала у нас общепринятой.

Скромный, внимательный к сотрудникам, все свое время Н. Н. Поликарпов отдавал конструированию самолетов. После изнурительного рабочего дня в КБ и на серийном заводе Николай Николаевич «отдыхал», решая в уме всякого рода конструкторские задачи, рисуя контуры и профили воображаемых самолетов. Процесс конструирования продолжался даже тогда, когда он занимался разнообразными текущими делами. Советский конструктор авиационного оружия Б. Г. Шпитальный вспоминает:

«Сидишь, разговариваешь с ним и чувствуешь, что мысли его уже где-то далеко, что разговор с тобой о деле, которое он уже считает решенным, его больше не занимает и он уже занят чем-то другим, возможно, еще более сложным. Я как-то раз попытался обидеться. Николай Николаевич смутился: «Ради бога, извините. А как вы думаете, нельзя ли построить такой двигатель, чтобы заставить вашу пушку стрелять адским огнем, а истребитель летать быстрее и выше всех машин в мире».

Он уже тогда думал о создании реактивного самолета. Но это был дальний прицел. А пока хватало ближних задач. В тот период талантливый конструктор разработал механизм уборки шасси и применил его на своих истребителях; раньше зарубежных конструкторов предложил вооружить самолет синхронными пушками, стреляющими через винт.

В 1925 году самолеты Поликарпова приняли участие в перелете Москва — Пекин, успешно преодолев расстояние в 7 тыс. км. В 1926 году летчик К. Н. Моисеев на Р-1 за один день покрыл расстояние в 3200 км из Москвы в Тегеран, установив всесоюзный и мировой рекорды скоростного перелета.

Самолеты Р-5, поступившие в серийное производство в 1930 году, как самые надежные в эксплуатации, качали регулярно доставлять матрицы газеты «Правда» в другие города, чтобы там в день выхода газеты могли читать свежие номера.

По решению правительственной комиссии самолеты Р-5 были выбраны для спасения челюскинцев. Западная печать предрекала безнадежность любых попыток спасения полярной экспедиции О. Ю. Шмидта. «Быстрое спасение с помощью авиации невозможно, потому что в таких отдаленных местах нигде не бывает достаточно самолетов, да и время года противодействует полетам: туманы, метели, сильные ветры», — писала газета «Прагер пресс». «На льдине Отто Шмидт встретил врага, которого еще никто не мог победить», — вторила ей датская газета «Политикен». Советские летчики Ляпидевский, Водопьянов, Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнев, Доронин перечеркнули эти прогнозы и вывезли со льдины пассажиров и экипаж ледокола «Челюскин». Они стали первыми Героями Советского Союза. Кроме Ляпидевского и Слепнева, у всех этих летчиков были надежные машины конструкции Н. Н. Поликарпова — разведчики Р-5.

Н. Н. Поликарпова не случайно прозвали «королем истребителей». Все его мысли чаще всего обращались к этому классу самолетов, который он считал особенно важным в условиях, когда СССР был окружен империалистическими государствами. И его истребители применялись всюду: на фронтах республиканской Испании, при освобождении западных областей Украины и Белоруссии, во время войны с белофиннами, в боях с японскими милитаристами. На них советские летчики вступили в первый бой с гитлеровской авиацией в первый, самый тяжелый период Великой Отечественной войны. У него учились конструированию своих истребителей такие прославленные советские конструкторы, как А. С. Яковлев, А. И. Микоян, С. А. Лавочкин. Генеральный авиаконструктор А. Н. Туполев писал о Н. Н. Поликарпове: «Николай Николаевич Поликарпов один из старейших русских и советских конструкторов, сыгравших исключительную роль в развитии отечественной истребительной авиации.



Герой Социалистического Труда авиаконструктор Н. Н. Поликарпов (1892-1944).

Всем, кому пришлось жить и работать в дни кипучей творческой деятельности этого высокоодаренного, простого, скромного, обаятельного человека, не раз приходилось удивляться многогранности его таланта, глубине и разносторонности его знаний, поразительной научной зоркости, умению искать и находить неожиданные, смелые, новые решения сложных задач».

Все свои истребители Н. Н. Поликарпов, по свидетельству ближайших помощников, проектировал, исходя из двух основных требований: максимально сжатый фюзеляж, маленькие крылья, чтобы дать им тем самым максимальную маневренность и скорость. Именно этими качествами отличались истребители И-15, И-16, а затем И-153 («Чайка»).

Первые встречи истребителей конструкции Н. Н. Поликарпова с фашистскими истребителями произошли в небе Испании. Советские самолеты показали свое полное превосходство над немецкими. Когда сбитого в первом же бою пленного фашиста, летевшего на МЕ-109, спросили, чем он объясняет неудачи фашистов при столкновении с И-16, он сказал: «Мы были неправильно информированы о качестве ваших самолетов, а главное, о подготовке русских летчиков, которые сражаются в рядах республиканской авиации, и поздно поняли это». Гитлеровцы стали лихорадочно искать средства для увеличения скорости своих машин.

В 1938 году, учитывая опыт войны в Испании, конструкторское бюро под руководством Н. Н. Поликарпова тоже приступило к созданию нового истребителя, И-180, который должен был превосходить своих будущих противников — «мессершмитты» и «хейнкели» по боевым и летным качествам. Трагическая гибель В. П. Чкалова во время первого испытательного полета на новом истребителе подорвала веру в этот самолет-моноплан. Работу по конструированию истребителей-монопланов, которую начал коллектив Н. Н. Поликарпова, успешно продолжали коллективы советских авиаконструкторов А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина и добились блестящих успехов.

Несмотря на эту неудачу, все последние годы жизни Н. Н. Поликарпов продолжал упорно работать над новыми конструкциями. Его истребитель И-185 выпускался малой серией, а пройдя испытания в 1942 году, получил на фронте хорошие отзывы летчиков.

Одним из первых спроектировал и построил Н. Н. Поликарпов реактивный истребитель-перехватчик, названный «Малютка».

Когда Н. Н. Поликарпов был уже тяжело болен, по всем фронтам Великой Отечественной войны летела слава о боевых успехах летчиков, сражавшихся на ночном бомбардировщике У-2, переименованном после смерти замечательного конструктора в ПО-2 («Поликарпов-2»). Сначала он применялся для транспортных перевозок и сообщения между штабами. Неуязвимость этого самолета навела на мысль использовать его как ночной бомбардировщик.

Самолеты ПО-2 наводили ужас на немецких солдат. Своими необычными летными качествами, против которых фашисты так до конца войны и не нашли эффективных средств борьбы, ПО-2 был обязан своему конструктору — Николаю Николаевичу Поликарпову.

Даже если бы он создал только одну эту машину, все равно оставил бы незабываемый след в истории советской авиации, потому что не было и до сих пор нет в мире самолета долговечнее ПО-2. Созданный в 1927 году, он служил советским людям более четверти века. Авиационные заводы построили за это время около 40 тыс. этих самолетов. Но главная заслуга ПО-2 даже не в этом. В течение долгих лет эта маленькая машина была единственным учебным самолетом в аэроклубах, на которой получили путевку в небо сотни тысяч молодых людей нашей страны. Однако ПО-2 был лишь гениальным аккордом в замечательной авиаконструкторской симфонии, как можно назвать короткую, но до краев наполненную звучанием моторов созданных им самолетов жизнь Николая Николаевича Поликарпова. Более 80 машин самых разнообразных типов: разведчиков, истребителей, учебных, пассажирских и других — создано под его руководством, и среди них самолеты, с которыми связаны незабываемые события в истории нашей Родины.

В. ЗЛОБИН

Использованная литература: А. МАГИД, Большая жизнь. М., изд-во ДОСААФ, 1968. Л ГУМИЛЕВСКИЙ. Крылья Родины. М.-Л., Детгиз, 1945. Л. ГУМИЛЕВСКИЙ. Строитель самолетов. М., Профтехиздат, 1945. А. ЯКОВЛЕВ, Цель жизни. М., Госполитиздат, 1969.



БОЕВАЯ «ЧАЙКА»

Для боевого одноместного самолета-истребителя характерны конструктивные особенности, которые позволяют летчику быстро направить самолет на противника, догнать и, точно прицелившись, расстрелять огнем бортового оружия. Истребитель, кроме соответствующего вооружения, должен обладать высокой скоростью и отличной маневренностью, то есть способностью по воле летчика быстро менять свое положение в воздухе. Непременное условие летного успеха всякого истребителя — это более высокая, чем у самолетов противника, скорость. Но не всегда оно соблюдалось. С 1918 года и до середины 30-х годов скорости истребителей ненамного превышали скорости бомбардировщиков.

Авиационные двигатели имели тогда ограниченную мощность. В 1918 году наибольшая мощность была 160 л. с., в 1935 году — 450 л. с. Поэтому скорости истребителей не были высоки. В 1918 году в среднем — 200 км/час, в 1935 — 450. Маневры совершались главным образом в горизонтальной плоскости. Требовалось наименьшее время выполнения виража. Для лучшей маневренности размах крыльев уменьшался, а площадь их увеличивалась, то есть пришлось переходить к схеме самолета-биплана. Но большая площадь крыла и наличие стоек и расчалок ограничивали скорость. Попытки создать истребитель-моноплан успеха не имели. Из-за маломощности двигателя моноплан заметно проигрывал в маневренности по сравнению с бипланом. Только когда мощность авиадвигателя возросла примерно до 700 л. с., были освоены уборка в полете шасси и применение посадочных закрылков, истребитель-моноплан начал вытеснять истребитель-биплан. Произошло это примерно в 1940 году, а до этого времени схема истребителя-биплана, точнее говоря, истребителя-полутораплана была наиболее распространенной во всем мире. При этом лучшими истребителями-полуторапланами всегда были советские. И наиболее совершенным из них — истребитель И-153 («Чайка»), созданный коллективом Главного конструктора Николая Николаевича Поликарпова.

История самолета начинается с 1929 года. Тогда было начато проектирование истребителя И-5, третьего по счету истребителя конструкции Н. Н. Поликарпова. Его первые два истребителя, И-1 и И-3, имели двигатели водяного охлаждения. Но Поликарпов пришел к выводу, что двигатель воздушного охлаждения может обеспечить истребителю лучшие летные характеристики.



Дальнейшей модификацией И-5 был истребитель И-15, спроектированный и построенный в течение 1933 года. Первый экземпляр этого самолета, носивший заводское наименование ЦКБ-3, испытывал Валерий Павлович Чкалов, работавший тогда летчиком-испытателем на заводе, где строились самолеты конструкции Н. Н. Поликарпова.

В ноябре 1935 года известный летчик-испытатель Б. К. Коккинаки установил на облегченном варианте И-15 мировой рекорд высоты — 14 575 м. Полет проходил без скафандра, с обычным кислородным прибором.





В 1935 году создается следующая модификация — И-15-бис. Вводятся существенные изменения. Площадь крыла увеличена на 1,4 м2, и изменен его профиль — на «кларк УН». Установлен двигатель М-25В повышенной мощности — 775 л. с. Максимальная скорость этого самолета составляла 370 км/час. Он поступал на вооружение наших Военно-Воздушных Сил и участвовал в боевых действиях против японских захватчиков на Халхин-Голе. Однако Главный конструктор чувствовал, что схема истребителя-полутораплана может быть еще более усовершенствована... В 1937 году Н. Н. Поликарпов разрабатывает последнюю и самую совершенную модификацию маневренного истребителя-полутораплана — И-153 с двигателем М-62 мощностью 850 л. с. На самолете было применено убирающееся шасси. При его уборке в центральную часть нижнего крыла заподлицо каждая свободнонесущая стойка с колесом поворачивалась вокруг своей продольной оси, отклоняясь назад. Центроплан верхнего крыла имел чайкообразную форму, но с меньшим наклоном, чем у первых экземпляров И-15. Крылья были деревянные, двухлонжеронные. Профиль крыла сохранен. Дюралюминиевые элероны имелись только на верхнем крыле. Корневые части стоек и места соединения крыла с фюзеляжем имели обтекаемые «зализы», выколоченные из тонкого дюралюминия. Это уменьшило лобовое сопротивление самолета. Фюзеляж сваривался из стальных труб. Обшивка носовой части фюзеляжа из тонкого дюралюминия, остальная часть обтягивалась полотном. Стабилизатор, руль высоты и руль направления — металлические, из дюралюминия, с полотняной обшивкой. Стабилизатор — двухлонжеронный, снизу крепился к фюзеляжу на V-образных подкосах.



И-153 имел дюралюминиевый двухлопастной с изменяемым в полете шагом вши. Кабина летчика была открытая, с козырьком, снабжена пилотажными и навигационными приборами. Сиденье летчика имело бронеспинку. Колеса — тормозные, размером 700X150 мм. Костыль — ориентирующийся и управляемый вместе с рулем направления. На самолете были установлены четыре пулемета БС-12,7-мм. На некоторых сериях этого самолета были установлены две пушки «швак» 20-мм. Как пулеметы, так и пушки стреляли через винт и имели синхронизаторы. Предусматривалась внешняя подвеска бомб весом до 200 кг. И-153 широко использовались во время боевых операций на Халхин-Голе в 1939 году, а также в первые два года Великой Отечественной войны. Благодаря отличной маневренности самолет имел летно-тактические преимущества перед японскими и немецкими истребителями. Только после появления на фронте в большом количестве наших скоростных и маневренных истребителей-монопланов ЯКов, МИГов, ЛА-5 и ЛА-7 полуторапланы Поликарпова стали утрачивать свое боевое тактическое значение.

И. КОСТЕНКО, кандидат технических наук

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА И-153: размах верхнего крыла — 10,0 м, длина — -6,1 75 м, площадь крыльев — 22,2 м2, вес пустого — 1440 кг, полетный вес — 1860 кг, максимальный полетный вес — 2000 кг, максимальная скорость на высоте 500 м — 430 км/час, время подъема на 5000 м — 5 мин. 30 сек., потолок — 10700 м, дальность полета — 490 км.

Окраска фюзеляжа, крыльев и оперения сверху была темно-зеленая, снизу — светло-голубая. Красные звезды наносились на крылья и на фюзеляж сбоку.

Колеса имели пневматики, окрашенные в черный цвет.

Самолет И-153 может служить прототипом для кордовой модели-копии. Для авиамодельного двигателя 7 см3 рекомендуется масштаб модели 1:10. На модели-копии И-153 можно выполнять выпуск и уборку шасси, фигуры высшего пилотажа, буксировку планера Г-9, сбрасывание бомбы, конвейер.





Чертежи для печати

Источник: "Моделист-Конструктор" 1971, №4
Scan: Петрович



Новости Партнеров

Дизан группы A4J
Rambler's Top100