ОПЕРЕДИВШИЕ СВОЕ ВРЕМЯ

— Гаккелю премию не выдавать!

— Но, ваше превосходительство, его самолет — единственный, выполнивший условия конкурса... — Служащий Главного инженерного управления недоумевал.

— Единственный! Хм... Тем более. Значит, конкурса, в сущности, и не было!

Да, в состязании военных аэропланов, свидетелями которого были не только чиновники управления, но и представители русского технического общества, а также известные конструкторы и инженеры, самолет «Гаккель-VII» показал явное преимущество перед двумя конкурирующими аппаратами — бипланами заводов «Дукс» и Лебедева. Как отмечалось в отчете Главного инженерного управления, «аэроплан инженера Гаккеля выполнил большую часть требований, предъявленных конкурирующим аппаратам». Даже с самым трудным условием конкурса — взлетом с невспаханного поля и посадкой на него — «Гаккель-VII» справился легко и без поломок, в то время как у соперников при посадках все время ломались шасси.

Но решающим здесь оказалось то, что Я. Гаккель считался политически неблагонадежным. Поэтому-то и пришлось чиновникам воспользоваться столь несуразным предлогом, чтобы отказать конструктору в необходимой ему в то время поддержке.

Так в 1911 году решилась судьба лучшей отечественной машины, одного из совершеннейших аэропланов своего времени. Видный советский историк техники и авиаконструктор В. Б. Шавров писал: «Самолет «Гаккель-VII» был настоящим фюзеляжным бипланом, перспективным, вполне пригодным для военных целей, хорошо выполненным конструктивно. Создание такого самолета в 1911 году говорит о зрелом таланте его создателя Я. М. Гаккеля». Тем не менее аэроплан к производству принят не был.

Не получил поддержки в России и И. Стеглау, построивший к следующему конкурсу — 1912 года — самолет, по многим техническим показателям опередивший время. Недаром возле «Стеглау №2» постоянно крутился Антони Фоккер, только еще начинавший свою конструкторскую деятельность голландец. Даже этот новичок смог оценить то, что не смогли или не захотели увидеть «специалисты» из Главного инженерного управления: легкие и прочные сварные узлы, жесткую фанерную обшивку крыльев и фюзеляжа... Прошло не так много времени — и находки русского инженера, перенесенные на машины Фоккера, прославили голландца на весь мир.

К конкурсу военных аэропланов 1912 года Я. Гаккель успел построить два новых, еще более совершенных, чем тип VII, аппарата — биплан с порядковым номером VIII и моноплан — IX. Обе машины были оснащены стационарными моторами водяного охлаждения «Аргус» мощностью 80 л. с., имевшими рядное расположение цилиндров. Предварительные полеты прошли блестяще. На «Гаккеле-VIII» летчик Г. Алехнович устанавливает национальный рекорд высоты, подняв аппарат на 1350 метров! Прекрасно прошли и публичные, или, как сказали бы, сейчас, показательные полеты обоих самолетов в ряде городов Российской империи. Но на самом конкурсе... Неполадки буквально преследовали аэропланы Гаккеля, причем все неприятности происходили из-за отказов двигателя. В итоге обязательная программа соревнований оказалась невыполненной. И приз вновь «уплыл» из рук конструктора.

Истинная причина его неудач выяснилась только через много лет. Ею оказалась «обычная» капиталистическая конкуренция. Представитель завода «Дукс» летчик А. Габер-Влынский, видя в Я. Гаккеле опасного соперника, подкупил механика, и тот начал методично выводить из строя двигатели самолетов — для этого оказалось достаточным подливать в систему охлаждения моторов... серную кислоту. Мало того, буквально через несколько месяцев — в декабре 1912 года — оба самолета сгорели вместе с ангаром «от невыясненных причин». Вот так «двигала прогресс» пресловутая «свободная конкуренция»! Талантливейший конструктор, создатель одного из первых в России самолетов столь оригинальной конструкции, остался без средств и был вынужден прекратить работы в области авиации.

Сходной, хотя и более трагичной, была судьба инженера Б. Луцкого. Окончив в 1882 году Севастопольскую гимназию, он продолжил образование за границей, в Мюнхенском политехникуме. Затем работал в Германии, в Штутгарте, в мастерской Даймлера. Диапазон коммерческих интересов этой впоследствии знаменитой на весь мир автомобильной фирмы был весьма широк, но основная ставка делалась на создание двигателей.

Талант русского изобретателя оценили здесь по достоинству, предоставив Б. Луцкому возможность создавать аэропланы. Первая машина, построенная им в 1909 году, развивала рекордную для того времени скорость — 90 км/ч!

Следующий самолет Б. Луцкого был оснащен уже двумя двигателями — стосильными «аргусами», которые конструктор несколько раньше доводил совместно с группой инженеров. Будучи настоящим патриотом, Б. Луцкой неоднократно пытался заинтересовать этим аппаратом своих соотечественников. Но на родине конструктора власти проявили непростительную близорукость. Самолет не оценили по достоинству, хотя находок в кем хватило бы на добрый десяток лет развития авиации. Русских военных представителей оставил равнодушными даже установленный в их присутствии мировой рекорд скорости в 160 км/ч!

В 1913 году журнал «Воздухоплаватель» сообщил о новом, третьем самолете Б. Луцкого с двигателем оригинальной конструкции. На нем предполагалось совершить перелет по маршруту Берлин — Петербург. Но германские власти не могли допустить, чтобы уникальный аэроплан попал в Россию накануне ожидавшейся войны. И у пограничной станции Эйдкунен немецкий пилот имитирует неудачную посадку, в результате которой «Луцкой-3» оказывается непоправимо испорченным.

Самого же конструктора в июле 1914 года арестовали. При аресте Луцкой оказал сопротивление германским властям, пытался отстреливаться... Поначалу его хотели заставить работать в авиапромышленности Германии, но это означало — работать против России. Отвергнув «заманчивое» предложение, Б. Луцкой всю войну провел в тюрьме Шпандау.

Трудно предположить, что о разработках Б. Луцкого не знал начинавший свою карьеру почти в то же время немецкий конструктор Эрнст Хейнкель. Созданный им самолет «Альбатрос» имел фюзеляжную схему и стационарный двигатель жидкостного охлаждения — как на машинах русского инженера.

В эпоху «летающих этажерок» и ротативных двигателей новшества эти были достаточно непривычными. Доходило до курьезов. Так, однажды заказчик отказался принять один из «альбатросов», мотивируя свое решение тем, что фюзеляж аэроплана обшит фанерой, а проводка тросов управления сделана внутренней!

В мае 1914 года Хейнкель становится главным конструктором австрийской фирмы «Ганза-Бранденбург». Считалось, что продукция ее заводов пополнит парк самолетов морского флота кайзеровской Германии и ускорит вооружение австро-венгерской армии. Среди почти пятидесяти различных конструкций, созданных этой фирмой до 1918 года, одним из наиболее удачных оказался разведчик и легкий бомбардировщик Ц1. Этот же самолет строился фирмами «Феникс» в Вене и УФАГ в Будапеште.

Аэропланы «Ганза-Бранденбург» Ц1 применялись австро-венгерской армией в основном на итальянском фронте. Правда, встречались они и на Восточном, причем один был даже захвачен русскими войсками. После краха Австро-Венгерской империи довольно много «бранденбургов» перешло в руки бойцов Венгерской советской республики. Вместо черных крестов на их крыльях и фюзеляжах появились красные звезды, и пилоты «бранденбургов» стали выполнять задания революционного правительства: воевали с иностранными интервентами, стремившимися уничтожить Советскую власть в Венгрии, летали со специальными заданиями в Советскую Россию. Выдающийся рейс Будапешт — Киев выполнили пилоты Тибор Самюели и Иштван Добош. Отважный экипаж преодолел сложный тысячекилометровый маршрут. Но пока выполнялся полет, реакционерам удалось задушить борющуюся республику. По возвращении в Будапешт красные летчики были схвачены контрреволюционерами и расстреляны.

После окончания первой мировой войны и распада «лоскутной империи» образовалось несколько буржуазных республик, поделивших между собой авиационное наследие Австро-Венгрии. «Бранденбурги» достались Польше и Чехословакии, к полякам, в частности, попало 15 самолетов Б1, отличавшихся от Ц1 размахом крыльев и вооружением. Несколько лет они использовались как учебные в Варшавской военной школе и в Краковской школе пилотов. В Чехословакии фирма «Аэро» с 1919 года начала выпуск самолета А-14, представлявшего собой улучшенный вариант «Бранденбурга». Но на вооружении они находились недолго.

Весной 1923 года А-14 открыли первую в Чехословакии гражданскую воздушную линию Прага — Братислава. С демобилизованного разведчика сняли оружие, а на месте летчика-наблюдателя оборудовали сиденья для двух пассажиров. Кабина при этом оставалась открытой, так что комфорт в полете был весьма относителен, но тем не менее до 1927 года 17 самолетов А-14 налетали 451 721 км, 5 тыс. ч без единой серьезной аварии.

Накануне первой мировой войны англичане тоже попытались построить фюзеляжный биплан со стационарным мотором. Конструкторы Ф. М. Гринни Джоффри де Хевиленд на Королевском авиационном заводе РАФ (Ройял Аэрирафт Фактори) создали «биплан-трактор» — так называли тогда самолеты с тянущим винтом. Официальное свое наименование — «Блерио Экспериментальный» (БЕ) — он получил в честь Луи Блерио, пионера применения тянущего винта. Серийные самолеты БЕ-2 широко применялись до лета 1915 года, когда выяснилась их беспомощность перед немецкими истребителями, поскольку наблюдатель, сидевший в передней кабине, мог стрелять только назад. Англичане вынуждены были перебросить часть БЕ-2 в Северную Африку, где они использовались против турецких войск, а остальные — назад в Британию.