ПАРТИЗАНСКИЕ КРЫЛЬЯ

Шел 1942 год. Полчища фашистов, вторгшиеся на советскую землю, все еще топтали обширные территории Украины, Белоруссии, Прибалтики, Отступая под натиском Советской Армии, они усиливали террор в оккупированных городах и селах, грабили и убивали мирных жителей, угоняли молодежь в рабство. Но ширилась народная война против поработителей. Повсюду вспыхивали сражения народных мстителей — партизан с оккупантами. Горела земля под ногами захватчиков.

Партизанский штаб в Москве поддерживал регулярную связь, с основными районами народного сопротивления. Для этого использовались неутомимые труженики По-2, транспортные самолеты,

В дни войны нашлось применение и для столь, казалось бы, мирных машин, как планеры. Их преимущества — бесшумность полета, приспособленность к посадке на самые малые аэродромы — в полной мере использовали наши летчики.

Еще до начала войны у нас был накоплен опыт создания многоместных планеров. Они пользовались всемирной известностью. Так, например, большинство международных рекордов на двухместных планерах принадлежало советским планеристам, Впервые а мире наши планеристы установили рекорды высоты и продолжительности полета на трехместных планерах, В 1932 году наши летчики испытали восемнадцатиместный планер «Яков Алкснис», а в 1934-м из Москвы в Коктебель и обратно летал на буксира пятиместный планер TN4. Испытывались и другие конструкции. Все это позволило к началу войны создать ряд образцов многоместных десантных планеров, рассчитанных на различные условия боевого применения.

Наиболее распространенными в воздушно-десантных войсках Советской Армии на фронте были планеры Г-11 конструкции В. К. Грибовского и А-7 — О. К. Антонова. Планеры эти строились крупными сериями (до 500 штук) и широко использовались в боевых операциях по снабжению партизан, особенно на Белорусском фронте. Планер Г-11 был предназначен для транспортировки по воздуху отделения бойцов из 11 человек с полным вооружением, при этом один из них был пилотом. Буксировался Г-11 обычно самолетом СБ или ДБ-3Ф.

В апреле 1943 года командование военно-десантных войск Советской Армии провело большую планерно-десантную операцию с прифронтовых аэродромов», ~ — вспоминает об использовании планеров в боевых операциях один ИЗ руководителей партизанского движения в Белоруссии, В. К. Лобанок, в своей книге «В боях за Родину». Руководили этой операцией инженер-полковник П. В. Цыбин, летчики-испытатели С. Н. Анохин, Г. С. Малиновский, М. Ф. Романов, П. Г. Савцов, В. Н. Чубуков. В операции участвовала большая группа специально подготовленных пилотов-планеристов для полетов в ночное время. Всего было отбуксировано на партизанские посадочные площадки 133 планеров различных типов, на которых перебросили 215 тонн боевых грузов и 472 человека.

«Для немецкой авиации и наземных частей, — пишет В. К. Лобанок, — эта операция была совершенно неожиданной, и противник не сумел сколько-нибудь эффективно помешать ее проведению. Ни один планер не был уничтожен в воздухе».

Обычно, десантные планеры имели одноразовое боевое применение.' На них доставлялись грузы в партизанский край с посадкой на такие небольшие по размерам посадочные площадки, что взлет с них буксирного поезда был невозможен и планер приходилось уничтожать. Однако бывали исключения,

Ранней весной 1943 года в партизанский отряд, которым командовал капитан Н, Ф. Титков, прибыли десантные планеры С боевым грузом. В числе пилотов был С. Н, Анохин, впоследствии Герой Советского Союза. Двум раненым партизанам требовалась срочная медицинская помощь, которую на месте оказать было нельзя. Летчик Желютов и планерист Анохин решили вывезти раненых. Они соединили самолет ДБ-ЗФ с планером коротким тросом, и той же ночью санитарный «аэропоезд» вылетел на Большую землю.

Подобных боевых эпизодов использования десантных планеров на фронтах Великой Отечественной войны было немало.

Как же устроен этот «воздушный вагон»?

ДЕСАНТНЫЙ ПЛАНЕР Г-11

И. КОСТЕНКО, кандидат технических наук

Иногда его называли Гр-29 (Грибовский 29-й). Это свободнонесущнй высокоплан, изготовленный в основном из дерева.

Крыло состояло из трех частей — центроплана и двух консолей. Профиль крыла P-II. Центроплан — двухлонжеронный, с фанерной обшивкой, крепился к фюзеляжу на четырех узлах: два узла крепления переднего лонжерона центроплана — к 9-му и 10-му шпангоутам фюзеляжа и два узла крепления заднего лонжерона центроплана — к 11-му и 12-му шпангоутам фюзеляжа.

Консоли трапециевидной формы с сужением 1 к 2,5. Во второй, серийной модификации планера консолям крыла придавалась стреловидность по передней кромке так, что задняя кромка консоли составляла прямую пинию с центропланом при виде сверху.

Конструкция консолей однолонжеронная, с косым лонжероном. Каждая консоль крепится к центроплану двумя узлами. Обшивка консолей до первого лонжерона фанерная, далее — полотняная. Место стыковки каждой консоли с центропланом было закрыто тонкой дюралюминиевой щелевой лентой. На центроплане и на внутренней стороне каждой консоли размещались посадочные щитки, отклоняющиеся на 60°.

Элероны типа «Фрайз». Каждый разделен по размаху на две части. Там, где они соединялись, размещался кронштейн подвески, а снизу располагался кабанчкк, к которому крепилась тяга К элерону от проводки управления. Элероны однолонжеронные, обшивка до лонжерона фанерная, остальная часть обшита полотном. На каждом элероне снизу были укреплены на фигурных кронштейнах весовые балансиры для предотвращения самоколебаний элеронов в полете.

Хвостовая часть центроплана стыковалась с верхним гаргротом фюзеляжа с помощью небольших «зализов», выколоченных из листового дюралюминия и укрепленных на шурупах. Снизу левой плоскости центроплана на кронштейне размещалась фара, закрытая обтекателем. По концам крыла располагались аэронавигациионные огни (AHO): слева — зеленый, справа — красный.

Фюзеляж обычной шпангоутно-стрингерной конструкции с работающей фанерной обшивкой. Сечение фюзеляжа за крылом прямоугольное, с закругленными углами; перед крылом — в нижней части килеватое. Фюзеляж набран из 26 шпангоутов, соединенных мощными продольными лонжеронами. В месте крепления центроплана и стоек шасси шпангоуты усиленной конструкции. Обшивка фюзеляжа подкреплена раскосами и стрингерами, идущими поверку и понизу. В носовой части, снизу фюзеляжа, имелось усиление, заканчивающееся посадочной лыжей коробчатого сечения. Кабина пилота ничем не отделялась от кабины для бойцов.

По каждому борту были укреплены скамейки, которые складывались книзу при перевозке груза. С правого борта было пять скамеек, а с левого — три скамейки перед дверью и две за ней. Двери располагались с левого борта, они снимались внутрь фюзеляжа. Фонарь кабины пилота граненый. Он откидывался кверху на шарнирах. Лобовая панель фонаря из плексигласа, боковые — целлулоидные.

Примерно под передним лонжероном крыла располагалось двухколесное шасси с пневматиками размером 600X250 мм. Шасси имело характерную особенность — «подламывающийся» подкос: в момент приземления основная стойка поворачивалась назад, и колеса оказывались выше лыжи планера.

Для этого летчик должен был повернуть на себя ручку, размещенные слева в кабине. Такая конструкция позволяла взлетать планеру с колесного шасси, а садиться на лыжу, что резко сокращало пробег при посадке.

На приборной доске, перед. летчиком располагались указатель скорости, высотомер, вариометр и часы. Слева внизу было размещено кольцо открывания буксирного замка, а на правом борту укреплялись рукоятка открывания щитков и штурвал управления триммером руля высоты

Ручка управления на первых серийных планерах была с обычной резиновой цилиндрической рукояткой. На последующих сериях плана рукоятку заменили фигурной, вырезанной из дерева, с отверстием. На рукоятке размещались два тумблера — один для включения АНО, второй для включения крыльевой фары.

Хвостовая часть фюзеляжа заканчивалась съемным обтекателем, которой крепился шурупами к 20-му шпангоуту фюзеляжа. Оперение планера свободнонесущее. Стабилизатор двухлонжеронный, с четырьмя узлами крепления к фюзеляжу. Обшивка стабилизатора фанерная. Профиль горизонтального оперения симметричный. Место стыковки стабилизатора с фюзеляжем закрыто дюралюминиевым «зализом», укрепленным на шурупах.

Руль высоты имел осевую аэродинамическую компенсацию и состоял из двух половин. Конструкция каждой половины руля однолонжеронная. Носок руля до лонжерона зашит фанерой, обшивка полотняная. На левой половине размещен обшитый фанерой триммер, управляемый в полете. В верхней части каждого рули высоты к лонжерону крепились на фигурных кронштейна): весовые балансиры обтекаемой формы, как на элеронах, для предотвращений самоколебаний руля в полете на больших скоростях. Киль наглухо крепился к 20-му шпангоуту фюзеляжа, имея фанерную обшивку. Руль направления по конструкции аналогичен рулю высоты. На руле направления в его верхней части на кронштейнах располагались противовесы.

Планер имел черно-зеленую камуфляжную окраску, стойки шасси окрашивались в черный цвет. Звезды с двойной окантовкой наносилась на крыльях снизу, на бортах фюзеляжа и на обеих сторонах киля.

Летающая модель-копия Г-11 может быть выполнена в трех вариантах. Первый — кордовая модель планера для буксировки за кордовой моделью-копией самолетов СБ или ДБ-3Ф. Второй вариант — радиоуправляемая модель-копия планера для буксировки за радиоуправляемыми моделями тех же самолетов.

Третий вариант — это радиоуправляемая модель. В этом случае запуск проводиться на леере. Модель Г-11 способна выполнять пилотажные фигуры в горизонтальной плоскости, с нее можно сбрасывать парашютистов. Возможно также выпускать закрылки при посадке, осуществлять поворот основной стойки шасси и приземляться на лыжу.

КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Габариты, м:
длина — 9,8
размах крыла — 18
высота на стоянке — 2,7
Площадь крыла, м² — 30
Нагрузка на крыло, кг/м² — 83
Вес, кг:
полетный — 2400
пустого — 1200
Скорость, км/ч:
максимальная при буксировке — 280
при планировании — 146
посадочная при полном весе — 82,5
Минимальная скорость снижения, м/с — 2,2
Максимальное качество планирования — 5,2