АЭРОПЛАН — ОРУДИЕ РАЗВЕДКИ

Человечество стремилось приспособить летательные аппараты, к ведению военных действий с давних пор. Даже до появления летающих машин, в мифах, легендах, сказках частенько упоминались ковры-самолеты и летучие корабли, всевозможные крылатые драконы и змеи-горынычи. И почти все они находили в этих “преданьях старины глубокой” отнюдь не мирное применение.

И стоило только появиться реальным воздухоплавательным аппаратам, как идея использования их в военных целях обрела конкретное воплощение. Первой, естественно, была решена задача приспособления еще далеко не совершенных летательных аппаратов к нуждам военной разведки.

Начало подобному боевому применению положили привязные аэростаты, а затем — дирижабли. К достоинствам первых относилась завидная способность подолгу находиться в воздухе, а вторых — автономность и возможность сравнительно быстро доставлять полученные сведения на командные пункты. Роль дирижаблей особенно возросла после изобретения радиосвязи.

Удивительно ли, что с появлением более-менее надежных аэропланов начальным их военным назначением стала разведка. Компактные, по тем временам скоростные и маневренные, они очень быстро вытеснили аэростаты и дирижабли и приняли на себя все функции наблюдения за противником с воздуха, корректировки наземного огня и передвижений войск.

Правда, скоро военные осознали, что “крылатые этажерки” пригодны и для непосредственного ведения боя, а поэтому от единого класса машин отпочковались сначала истребители, затем бомбардировщики, за ними штурмовики...

Тем не менее класс самолетов-разведчиков существует и развивается и поныне. Более того, его значение особенно возросло в эпоху становления радиоразведки и для ее целей разрабатывались и продолжают создаваться особые самолеты, способные выполнять во все усложняющихся условиях и эти специфические задачи.

Сегодняшней публикацией мы открываем второй раздел “Авиалетописи “М-К”, в котором будет рассказано о самолетах-разведчиках.

Этот цикл выходит под общей редакцией Героя Советского Союза, лауреата Ленинской премии, заслуженного летчика-испытателя СССР, заместителя главного конструктора генерал-майора авиации Владимира Сергеевича Ильюшина.

Такой кровавой бойни мировая история еще не знала... Каждый ее день требовал все новых жертв — и для неутомимой, ненасытной военной машины изобретались невиданные ранее орудия уничтожения. Растерянная малообразованная солдатская масса с трудом осваивалась с непривычными методами ведения боя, с необычной техникой. И в самом деле, на вооружение армий пришли отравляющие газы и громадное бронированное чудище со странным названием “танк”, пулемет и субмарина, аэростат, дирижабль и, наконец, аэроплан!

Да, империалистическая война поставила себе на службу даже этих легкокрылых стрекоз, первые полеты которых состоялись всего за десятилетие до рокового выстрела в Сараево.

Это случилось в 1903-м. Лишь песчаные дюны местечка Китти Хоук на побережье Атлантического океана были свидетелями первых полетов аэроплана братьев Вильбура и Орвилла Райтов. Излишней рекламы братья избегали — свое творение они предполагали продать подороже, и в начале списка возможных покупателей аппарата стояло военное министерство Соединенных Штатов...

По-иному относились к своим первенцам конструкторы Старого Света. В ту пору его столицы пестрели афишами: “Впервые! Полет на высоте десяти футов!”, “Спешите видеть! Человек в воздухе!”, “На ипподроме — чудо XX века!” Это рекламировали свое искусство авиаторы — создатели и пилоты первых европейских аэропланов. Вуазен и Сантос-Дюмон, Леганье и Фарман, Луи Блерио и братья Ньюпор — все они разъезжали по городам, демонстрируя полеты диковинных крылатых аппаратов. Авиация для них стала спортом, а степень совершенства самолетов определялась на многочисленных в то время авиационных неделях, соревнованиях, в рекордных полетах. Непременным участником таких недель вскоре стал и Вильбур Райт, так и не нашедший общего языка с военными кругами своей страны. Он решил попытать счастья в Европе.

Уже в 1908 году через русского военного агента в Париже (так именовали тогда военных атташе) он предложил Главному инженерному управлению русской армии поставить десять аэропланов своей конструкции за 200 тысяч рублей и за те же деньги брался обучить для них пилотов.

Предложение заокеанского авиатора рассматривалось у шефа авиации России великого князя Петра Николаевича. Выступивший на совещании начальник воздухоплавательного парка генерал Кованько самоуверенно заявил, что денег на “никчемные “райты” расходовать не стоит. А если парку выделят всего 75 тысяч и авиадвигатели, то его офицеры и сами построят пять аэропланов. Поразмыслив, великий князь “высочайше одобрил” этот план. Правда, он потребовал, чтобы аэропланы были непременно трехместными (!) — задача, прямо скажем, для того времени невыполнимая.

Но приказы, как известно, не обсуждаются. Весной 1909 года офицеры, назначенные на роль авиаконструкторов, приступили к работе. И хотя ни одному из них до того “живого” аэроплана видеть не приходилось, через полгода на Гатчинском аэродроме появилось несколько весьма странных сооружений. Самое парадоксальное заключалось в том, что после длительных доводок, одно из них все же смогло подняться в воздух. Нам сейчас трудно разобраться в нюансах поступков должностных лиц, однако оправдать подобную “самодеятельность” трудно. Ведь в ту пору в России уже существовали хорошо летавшие аэропланы — например, конструкции С. В. Гризодубова.

К 1909 году летные характеристики самолетов значительно улучшились. Идут поиски новых схем, появляется множество типов летательных аппаратов, порой значительно отличающихся друг от друга.

Авиационная наука только зарождалась, поиски оптимальной конструкции самолета велись практически на ощупь, методом проб и сшибок. Сам авиатор был един в трех лицах: он — и конструктор, и рабочий, и летчик-испытатель.

Крупные промышленные и государственные организации европейских держав стояли в стороне — они ждали, когда авиация достигнет такого уровня развития, чтобы от нее можно было бы получать реальную выгоду.

Военные круги, напротив, проявляли пристальный интерес к новому чуду техники.

И все же для того, чтобы доказать пригодность аэропланов к серьезным делам, должно было случиться нечто такое, что поразило бы весь мир. И это событие произошло 25 июля 1909 года.

Английская газета “Дейли мейл” назначила приз — тысячу фунтов стерлингов тому, кто пересечет пролив Ла-Манш от Кале до Дувра на самолете. Наиболее настойчиво за него боролись два француза — Губерт Латам и Луи Блерио. Первый летал на моноплане “Антуанетт” с мотором того же названия конструкции Л. Лавассера, имевшим низкую удельную мощность (всего 2 кг/л. с. при мощности 80 л. с.), но весьма капризным в работе. Двигатель часто подводил Латама. В последний раз он отказал, когда до заветной цепи — британского берега — оставалось пролететь всего километр. Блерио готовился к перелету на моноплане с индексом XI собственной конструкции с трехцилиндровым двигателем “Анзани” воздушного охлаждения мощностью всего 25 л. с.

Взлетев в 4 часа 41 минуту, Блерио быстро обогнал сопровождавший аэроплан миноносец и через 37 минут совершил посадку на британском берегу, где его встретил размахивающий французским флагом корреспондент парижской газеты “Матэн”. Именно этот полет принято считать началом практической авиации. Самолет “Блерио XI”, получивший с той поры обозначение “typ traverses la Manch” (Пересекший Ла-Манш), стал объектом для многочисленных подражаний. Кстати, первый перелет Москва — Петербург летчик Александр Васильев выполнил на самолете того же типа.

С небольшими изменениями эта конструкция активно использовалась практически до начала первой мировой войны. Связана с ней и еще одна — на сей раз трагическая — точка отсчета: во время Балканской войны 1912 года болгарский летчик поручик Петров, совершавший разведывательный полет над Адрианополем на “Блерио”, был сбит огнем турецких орудий, открыв таким образом список самолетов, сбитых зенитной артиллерией.

Разведка — глаза и уши армии. Известно много примеров, когда отсутствие достоверных данных о противнике приводило к поражению, поэтому на только что научившиеся летать самолеты сразу же стали смотреть как на очень перспективное средство для разведки. В отличие от воздушных шаров, целиком зависящих от ветра, или привязных аэростатов, неподвижных и уязвимых, аэроплан можно послать по маршруту, причем в процессе полета маршрут можно менять. Короче говоря, авиация открывала для военных новые горизонты.

Наиболее удобным с этой точки зрения оказался самолет Анри Фармана, созданный в 1909 году. Это был биплан с форменным фюзеляжем деревянной конструкции, простой и довольно надежный. Успеху его способствовал новый ротативный (вращающийся вместе с винтом относительно закрепленного на планере самолета коленчатого вала) двигатель “Гном”. Его мощности (50 л. с.) хватало, чтобы поднять в воздух двух человек: в военном варианте — летчика и наблюдателя, в учебном — инструктора и обучающегося. Вообще-то, специальных требований к самолетам, связанных с их назначением, в то время не предъявляли. Главное — чтобы аэроплан мог хорошо держаться в воздухе и выполнять необходимые эволюции, так что разведчик у А. Фармана получился.

Первыми на практике проверили возможности новой техники на больших маневрах в Пикардии осенью 1909 года французы. Газеты и журналы сообщали об успехах авиаторов: “Поручик Сидо на “Фармане” с пилотом Манардом делает петлю (так назвали замкнутый маршрут) в 72 км в 1 ч 5 мин! Генерал получает от него точнейшие сведения о группировке неприятельских сил”; “Беланже точно определяет положение кавалерийской дивизии...”; “Важно напомнить о том бесконечно важном значении, которое теперь будет присуще военным летчикам”...

Итак, авиацию призвали на военную службу. Немало этому способствовали и ставшие владельцами авиастроительных предприятий вчерашние спортсмены. На свои сооружения из реек и полотна они спешили, навесить бирку “тип милитэр”, надеясь сорвать на заказах военных ведомств куш покрупнее. Авиационные рекорды, правда, остались, но они уже не были чисто спортивными достижениями, а скорее становились деловой рекламой: “Покупайте мои самолеты, они удобнее для военных целей — летают лучше всех!”

Изначально ориентировали свои аппараты на “службу в армии” и братья Райт. В обстановке строжайшей секретности вели они свои многочисленные летные эксперименты на побережье Атлантического океана. Даже зарисовки биплана появились в американских газетах только в 1905 году — через два года после первого полета. И лишь три года спустя европейская публика получила возможность познакомиться с первым заокеанским аэропланом.

Все это время братья вели переписку с правительством США, с Лондонским аэронавтическим обществом, с авиационными деятелями Франции, а затем и с Главным инженерным управлением русской армии. Итогом долгих переговоров стала передача в 1909 году одной из модификаций “Райта” военному ведомству Соединенных Штатов,

По этому же пути шли и братья Анри и Морис Фарманы. Уже в 1910 году появился “Фарман IV Милитэр”. И русские летчики-добровольцы впервые приняли участие в боевых действиях Балканской войны именно на самолетах этого типа. Таким образом, определение “боевой” впервые соприкоснулось с понятием “аэроплан”, чтобы потом на протяжении многих десятилетий быть с ним неразлучным...

	Райт “модель Б”, США, 1909 г.	Блерио “Ла-Манш”, Франция, 1909 г.	Райт “Флайер”, США 1903 г.	Лавассер “Антуанетт”, Франция, 1909 г.
Мощность мотора, л. с.	30	25	16	55
Размах крыла, м	11,75	8,54	12,3	14,8
Длина самолета, м	9,0	7,62	6,4	11,8
Площадь крыла, м2	36	14,5	47,3	50
Взлетная масса, кг	380	320	340	550
Максимальная скорость, км/ч	86	~ 72	——	72
Продолжительность полета, мин	97	37	3	12

БИПЛАН БРАТЬЕВ РАЙТ

Первый полет аэроплана “Фланер” состоялся 17 декабря 1903 года. Аппарат братьев Райт представлял собой биплан типа “утка” — с расположенным впереди бипланным же стабилизатором, являющимся к тому же и рулем высоты, и установленным сзади сдвоенным цельно-поворотным килем.

Профиль верхнего и нижнего крыльев бипланной коробки — тонкий, выпукло-вогнутый, задавался часто расположенными нервюрами. Крылья — двухлонжеронные, причем передний лонжерон одновременно являлся и передней кромкой крыла. Задняя кромка — из стальной проволоки, зажатой между “хвостиками” нервюр. Обшивка крыльев — из тонкого некрашеного и небеленого муслина. Кили и стабилизаторы обшивались той же тканью, но только с одной стороны.

Управление бипланом по курсу и крену осуществлялось перекашиванием бипланной коробки (гошированием) с одновременным поворотом рулей направления. Интересно был решен братьями Райт привод этой системы — перемещением вправо и влево ложемента, на котором располагался пилот

Двигатель аэроплана четырехтактный, с максимальной (стартовой) мощностью 16 и номинальной (полетной) мощностью 12 л. с. В 1902 году ни одна мастерская не бралась сделать мотор, весящий “всего” 80 кг. И эта сложная задача в итоге была решена самими Райтами, в их собственной мастерской.

Аппарат был двухвинтовым, с пропеллерами противоположного вращения, приводимыми с помощью цепной передачи. Воздушные винты, деревянные, с тонким вогнуто-выпуклым профилем. Форма и размеры винтов подбирались в процессе многочисленных экспериментов.

Аэроплан коленного шасси не имел. Для его взлета конструкторы соорудили стартовую катапульту, состоящую из пирамидальной башни и деревянного направляющего рельса. Привод катапульты осуществлялся с помощью “падающего” массивного груза, связанного с самолетом тросом через систему блоков.

С. ЕГОРОВ, инженер

Аэроплан братьев Райт: 1 — носовой стартовый ролик. 2 — цепная передача к коробке руля высоты. 3 — трубчатая трапеция оси воздушного винта. 4 — подножка, 5 — стержни хвостовой балки. 6 — трубчатый подшипник оси воздушного винта, 7 — ведомая зубчатка. 8 — задняя кромка крыла, 9 — нервюра, 10 — передняя кромка крыла, 11 — шов стыка полотен обшивки крыла. 12 — лонжерон крыла, 13 — стойка. 14 — ложемент. 15 — трубчатая направляющая цепной передачи, 16 — качалка. 17 — ролик, 18 — магнето. 19 — очертание законцовки левого полукрыл”, 20 — очертание законцовки правого полукрыла.

Чертежи для печати

Источник: "Моделист-Конструктор" 1984, №9
OCR: mkmagazin.almanacwhf.ru