Архив журнала Моделист-Конструктор
|
НА СТЫКЕ ДВУХ ЭПОХНемного найдется самолетов, построенных в одном-единственном экземпляре, которые, полетав лишь один год, не установив официальных рекордов и не совершив какого-нибудь героического боевого рейда, заняли почетное место в истории авиации. Такая доля выпала «Максиму Горькому» (АНТ-20), поднявшемуся в свой первый полет 17 июня 1934 года, а в последний — 18 мая 1935 года.
История этой машины лучше всего передает неповторимый колорит тех времен, тогдашнее увлечение авиацией, фейерверк рекордов и перелетов. Только в те годы могла возникнуть идея отметить юбилей знаменитого писателя постройкой в его честь самолета-гиганта для агитэскадрильи, объявить сбор средств, привлечь к участию в создании машины миллионы людей всех возрастов и профессии.
В октябре 1932 года по инициативе журналиста М. Кольцова начался сбор средств, увенчавшийся в короткий срок 6 миллионами рублей. Специально организованный Всесоюзный комитет руководил проектированием и постройкой машины. «К работе были привлечены ЦАГИ, ЦИАМ и другие институты, всего до ста учреждений и предприятий, — вспоминает авиаконструктор В. Шавров. — Разработка проекта и постройка, самолета были поручены ЦАГИ. Еще в середине 1931 года коллектив под руководством К. Н. Туполева разработал эскизный проект пассажирского варианта бомбардировщика ТБ-4 с четырьмя двигателями М-35 с редуктором, получивший шифр АНТ-20. Теперь вместо пассажирского самолета АНТ-20 был пущен по тому же заказу «Максим Горький». Самолет был создан в очень короткий срок. Он был начат постройкой 4 июля 1933 года, 3 апреля 1934 года был вывезен на аэродром, а 24 апреля специальная комиссия произвела приемку самолета. 17 июня 1934 года летчик-испытатель М. М. Громов на этом самолете выполнил первый полет продолжительностью 35 мин. 19 июня был второй полет — над Красной площадью во время встречи челюскинцев. После заводских испытаний самолет 18 августа был передан в агитэскадрилью имени Горького в качестве ее флагманского самолета».
Да, это был достойный флагман, но не только одной эскадрильи, полка или воздушного флота! Размерам и полетному весу «Максима Горького» мог позавидовать любой, самый большой самолет мировой авиации. Стабилизатор, например, вполне подошел бы в виде крыла двухмоторной машине. А крыло могло вместить не только запас горючего, но и несколько кабин для пассажиров. Впрочем, хватало места и в фюзеляже. Он вмещал 8 членов экипажа и 72 пассажира. Самолет не зря назывался агитационным. На борту располагались громкоговорящая установка, несколько радиостанций, киноустановки, типография, фотолаборатория, АТС для внутренней связи, пневмопочта, электростанция с приводом от специального двигателя... Словом, в арсенале у агитаторов оказались не только средства для вещания и выпуска летучих газет и листовок, но и нечто не менее действенное — современнейший самолет, построенный на отечественном заводе советскими специалистами из своих материалов. Нужно ли говорить, какую веру в возможности молодой советской индустрии вселяла эта уникальная машина!
Многое на «Максиме Горьком» было в новинку даже видавшим виды инженерам. Например, крыло необычно большого, прямо-таки планерного удлинения. Отношение длины крыла к его средней ширине составляло 8:2. Такими несущими поверхностями не обладала еще ни одна тяжелая машина. Между тем к этому стремились все авиаконструкторы. Ведь чем длиннее крыло, тем ближе оно но своим аэродинамическим характеристикам к крылу бесконечного удлинения, идеальному по аэродинамическому сопротивлению, но, к сожалению, немыслимому с точки зрения прочности. Найдена золотая середина — в этом и сказался талант и опыт конструкторов, сумевших сделать гигантское крыло жестким и прочным.
Была у «Максима Горького» особенность, роднившая его с другими тяжелыми самолетами той поры, — гофрированная обшивка. Она придавала конструкции нужную жесткость и прочность и требовала каркаса с сравнительно редким набором из шпангоутов, стрингеров или нервюр. Конечно, общая «смачиваемая» воздухом поверхность машины получалась большей, чем у самолетов с гладкой обшивкой, но для скоростей порядка 250 км/ч это не играло особой роли.
На «Максиме Горьком» пришлось поставить дополнительные двигатели — над фюзеляжем. Тяги шести моторов не хватало — сказалось тормозящее действие гигантской поверхности гофрированного великана.
Разработали и военный вариант «Максима Горького». Он должен был нести две тонны бомб. Защита от истребителей и штурмовиков — несколькими пушечными и пулеметными турельными установками.
18 мая 1935 года «Максим Горький» потерпел катастрофу, унесшую 46 жизней. Летчик А. Благин, сопровождая на своем истребителе самолет-гигант, пытался сделать мертвую петлю вокруг крыла «Максима Горького»... Просчет в пилотировании машины и привел к трагической развязке. Построенный после гибели «Максима Горького» пассажирский вариант (ПС-124) летал на линии Аэрофлота до 1942 года, завершив собой ряд гигантских самолетов А. Н. Туполева с гофрированной обшивкой, которых сменили обтекаемые машины 40-х годов.
И. АНДРЕЕВ, инженер
Основные данные самолета «Максим Горький» (АНТ-20)
Полетный вес — 42 000 кг
|
|
Чертежи для печати
|