ПРИОРИТЕТ РОССИИ
"Обычно при появлении на свет незаконнорожденного ребенка особой заботливости не проявляется. Но стоит только ему прославиться, как в тот же день он с удивлением видит около себя сразу нескольких отцов, стоящих с озабоченным и деловым видом, наперерыв добивающихся признания их отцовских прав. Подобным образом и танк получил “признание” различных авторов, видящих в нем свое детище”,— такими словами начинает свою книгу “Танки” Л. Дютиль, принимавший непосредственное участие в создании французских танковых сил. Действительно, в истории можно встретить немало противоречий и разночтений по вопросу приоритета в создании первого танка.
Почему танк не появился в преддверии первой мировой войны, несмотря на то, что имелись все технические предпосылки, а изобретатели бомбардировали военные ведомства проектами боевых машин? Разве не заманчивые перспективы открывало применение таких средств в бою, если учитывать возрастающую мощь стрелкового оружия?
Потенциальные противники, опасаясь втягивания в затяжную войну, разрабатывали доктрины, так или иначе трактующие концепцию войны “молниеносной”. Все собирались энергично наступать, дабы решить исход кампании в несколько месяцев или недель. В соответствии с этой логикой даже построение армий имело немало общего. В рамках такой направленности нашлось место и для бронепоездов, и для бронеавтомобилей, и для артустановок на бронированных автошассси — то есть средств, способных вести высокоманевреиные действия. Танки, первые проекты которых базировались нa тихоходных тракторных шасси, в нее явно не вписывались.
Трагедия ситуации заключалась в том, что противостоящие коалиции оказались достаточно сильны, чтобы сорвать планы противника, и одинаково слабы, чтобы осуществить собственные. Вскоре фронты зарылись в землю, опутались колючей проволокой проволокой, ощетинились пулеметами. Любая атака захлебывалась в крови. Для захвата квадратной мили наступающие теряли до 8 тыс. человек. Десятимесячное топтание на месте, известное как Верденская “мясорубка”, стоило сторонам 1 млн. человек. “На западном фронте без перемен”: средства обороны возобладали над средствами нападения. Требовался качественный рывок, пока окончательно не истощились людские ресурсы, пока не наступил экономический крах.
22 апреля 1915 года севернее Ипра, использовав попутный ветер, немцы выпустили на позиции 5-го английского корпуса 180 тыс. кг хлора, отравив 15 тыс. человек, треть которых погибла. Толчком к применению отравляющих веществ послужила необходимость найти замену взрывчатке (из-за катастрофической нехватки селитры) и стремление вывести из строя живую силу, не тронутую осколками снарядов. Что касается преодоления позиционного кризиса, то немцы пытались разрешить ситуацию массированием артиллерии (впрочем, как и их противники). Однако традиционные средства не давали желаемых результатов.
Уже в октябре 1914 года полковник Свинтон, а также капитан Туллок и банкир Стерн подняли вопрос о строительстве самоходных “блиндированных фортов”.
Работы, начатые по заказу “Комитета сухопутных кораблей” в конце июля 1915 года, завершились созданием на заводе Вильяма Фостера в Линкольне “Маленького Вилли” (Little Willie), представлявшего собой бронированный трактор Буллок. Его испытывали 15 сентября и забраковали в пользу модели “Большой Вилли” (Big Willie), разрабатываемой инженером Триттоном и лейтенантом Вильсоном под эгидой “Соединенного Комитета Флота и Армии”. Ущербность тракторной ходовой части применительно к широким траншеям уяснили еще в работе по “Маленькому Вилли”. Теперь в основе формообразования машины лежали предложения о ромбовидном гусеничном обводе корпуса, чем достигалось преодоление тяжелых препятствий, и о размещении вооружения в съемных бортовых спонсонах, что позволяло понизить центр тяжести машины, а при необходимости — получать габарит, допускающий перевозку по железной дороге. Изготовление первого экземпляра завершилось в конце 1915 года. Предварительная обкатка дала обнадеживающие результаты. 2 февраля 1916 года в Хатфильдском парке, недалеко от Лондона, состоялась демонстрация, а 12 февраля — официальные испытания машины. Она хорошо преодолевала препятствия, однако безбожно грохотала, оказалась малоподвижной, непрочной. Тем не менее, был выдан заказ на первые 100 экземпляров.
Серийное производство корпусов танка Марка-I было сосредоточено на заводе “Metropolitan Carriage and Wag.C °”. Первый тип (“самец”)— пушечный, вооружался двумя морскими 6-фунтовыми (57-мм) пушками с эффективной стрельбой на дистанциях до 1800 м и скорострельностью 15—20 выстр/мин. Второй тип (“самка”) был вооружен только пулеметами “Виккерс”. Всего было изготовлено 75 “самцов” и 75 “самок”. В 1917 году часть танков была переоборудована в сигнальные (танки управления, радиотанки).
К Вердену первые танки не поспели, они поспели к Сомме. Сражение на Сомме, проведенное с участием танков, явилось результатом четырехмесячного сосредоточения и развертывания англичанами и французами грандиозных технических средств борьбы. Достаточно сказать, что на 40-км фронте атаки было сосредоточено 3933 орудия всех калибров против 608 немецких. Против 29 союзных дивизий немцы имели 8. По мере затягивания сражения силы обеих сторон увеличивались: союзники подбросили 68 дивизий, а немцы 49, и общая насыщенность фронта к моменту первого ввода танков в линию боя возросла во много раз. За 2,5 месяца кровопролитнейших боев максимальное продвижение англо-французов нигде не превышало 10 км. Не чем иным, как провалом наступления эти результаты назвать нельзя.
15 сентября 1916 года англичане вновь перешли в атаку и в 4 часа 30 минут утра ввели в дело свои первые 32 танка.....
9 танков с ходу захватили деревню Флер и так же стремительно — Гведенкур, передав в результате атаки в руки англичан за 2,5—3 часа боя участок, в 5 км глубиной и столько же шириной. Другие танки, продвигаясь вместе с пехотой, подавили недобитые очаги сопротивления. Более глубокой задачи в этом бою танки не имели. Потери пехоты — ничтожны.
Успех был достигнут, несмотря на то, что в бою участвовали молодые танкисты, на несовершенных и неповоротливых машинах, максимальная скорость движения которых на местности не превышала 2 км/ч.
Повороты с большим радиусом осуществлялись с помощью тележки хвостовых колес, для чего служил специальный трос, накрученный на барабан. Операция выполнялась вручную и требовала изрядных усилий. Поворот малого радиуса производился за счет разницы в скорости перематывания гусениц, что достигалось установкой в бортовых коробках неодинаковых передач. Незначительные довороты по курсу осуществлялись с помощью тормозов полуосей дифференциала. В итоге в управлении машины участвовало одновременно четыре члена экипажа, согласованным действиям которых сильно мешал рев мотора и грохот стрельбы. Пороховая гарь, выхлопные газы настолько отравляли команду, что вызывали обмороки. В практике были случаи, когда танкисты в разгар боя останавливали танк, открывали двери и покидали машину, лишь бы отдышаться. Кроме того, во время интенсивного обстрела в незащищенные смотровые щели летели брызги расплавленного свинца, в силу чего до 80% ранений у танкистов составляли поражения глаз.
И все же при всех заслугах англичан в становлении нового средства вооруженной борьбы, пальма первенства в создании первого танка принадлежит России.
Заявка на проект такой машины поступила на рассмотрение представителя Особого комитета в августе 1914 года, сразу после начала войны (и раньше, чем это сделал Свинтон). Ее автору, мастеру рижского машиностроительного завода А. А. Пороховщикову, поручили выполнить детальную разработку. Однако поддержки Главного военно-технического управления (ГВТУ) проект не встретил. Во-первых, об ориентации на молниеносную войну уже говорилось; во-вторых, предлагалась скоростная высокоподвижная машина, рассчитанная на ведение маневренных действий (ее тактические свойства лишний раз говорят о том, что это более ранняя разработка, нежели позиционный британский танк), и Управление имело основание считать, что с задачами подобного рода справятся бронеавтомобили. Можно возразить, что высокая проходимость машины позволила бы значительно активизировать маневр войск, особенно в условиях бездорожья. Но это теоретически, так как пехота, артиллерия и т. п., вплоть до полевой кухни, остались в прежнем качестве, да и кавалерия в распутицу теряет свой блеск.
Более решительной оказалась ставка Верховного главнокомандующего, обязавшая начальника инженерных снабжении армий Северо-Западного фронта реализовать проект. В течение трех дней материалы были изучены, обоснована целесообразность машины, названной “Вездеход”, и 13 января 1915 года главный начальник снабжения армий фронта ассигновал 9660 руб. на ее строительство.
1 февраля в Риге в казармах Нижегородского пехотного полка завершилась организация мастерских: 25 солдат-мастеровых и столько же наемных квалифицированных рабочих приступили к изготовлению “Вездехода”.
На стадии предложения рассматривались два варианта — с одной и двумя гусеницами. Детально разрабатывался первый вариант. Это был сравнительно легкий “аппарат” массой 3,5—4 т, то есть уровня танкетки. Несущей конструкцией являлась стальная рама, к которой крепились направляющий и три опорных (из них задний — ведущий) пустотелых барабана. Оси направляющего барабана вводились в специальные прорези рамы и фиксировались двумя винтами. Его перемещением вдоль прорезей регулировали натяжку гусеницы. Кроме того, существовал дополнительный натяжной барабан, формирующий верхнюю ветвь гусеницы, проходящую под всем днищем корпуса. Ходовая часть закрывалась фальшбортом.
Широкая гусеница обеспечивала низкое удельное давление на грунт, хорошую проходимость, исключала вероятность посадки днищем на препятствие; но применение резиновой ленты признать удачей невозможно в силу ее высокой уязвимости. Вряд ли движитель мог уверенно выдержать сосредоточенный обстрел. Однако следует сделать поправку на высокие скоростные данные и малые габариты машины (длина —3,6 м, ширина — 2 м, высота по корпусу — около 1,5 м), известным образом затрудняющие ведение по ней прицельного огня. В целом способность “Вездехода” действовать в маневренном бою сомнений не вызывала.
Оригинальным образом производился поворот машины. По обе стороны рамы, в ее средней части, имелись два рулевых колеса, поворачивающиеся относительно вертикальной оси и связанные со штурвалом поворотными вилками и системой тяг. На дорогах с твердым покрытием “Вездеход” опирался на рулевые колеса и ведущий барабан. На слабых грунтах рулевые колеса самопроизвольно заглублялись, и в действие вступала вся поверхность гусеницы. Таким образом была получена своеобразная интерпретация колесно-гусеничного движителя.
В качестве силового агрегата использовался автомобильный 20-сильный мотор, смонтированный на кормовой части рамы. Крутящий момент на ведущий барабан передавался через механическую планетарную коробку передач и карданный вал.
Следует особо отметить конструкцию броневой защиты — она многослойная (лицевой цементированный 2-мм стальной лист, амортизирующая прокладка из волос и морской травы, второй стальной лист) при общей толщине 8 мм. Поражает качество формы бронекорпуса: оно столь высоко, что невольно возникает вопрос о технологических сложностях и трудоемкости изготовления применительно к 1915 году. Не исключено, что именно это обстоятельство заставило Пороховщикова отказаться в дальнейшем от столь удачного решения и, проектируя “Вездеход 2”, обратиться к примитивному коробчатому корпусу. Кроме того, конструкция корпуса “Вездехода” позволяла добиться его водонепроницаемости. Такая возможность анализировалась, и в перспективе предполагалось наделить машину амфибийными свойствами.
Водитель и командир (он же пулеметчик) размещались в средней части корпуса, “плечом к плечу”, на двух установленных рядом сиденьях. Вооружение (1—2 пулемета) наметили разместить в цилиндрической башне, венчающей боевое отделение.
В реализации проекта особое опасение внушал движитель, конструкция совершенно оригинальная. Поэтому основные усилия направлялись на сборку ходовой части. Бронекорпус изготавливали параллельно. Его элементы подвергались пробному обстрелу. Затем всю коробку установили на легковое шасси и подвергли испытаниям на пулестойкость и общую жесткость.
15 мая постройка опытного образца завершилась. На нем смонтировали деревянный макет корпуса, а для компенсации массы в машину уложили балластные мешки. Спустя три дня провели пробный пробег. Выяснилось, что при движении соскакивает гусеница. На определение причины ушел месяц. После чего на внешней поверхности барабанов, первоначально гладкой, сделали по три кольцевых направляющих желоба, а на внутренней поверхности гусеницы — соответственно три центрирующие выступа.
20 июня на официальных испытаниях комиссия зафиксировала хорошую проходимость, маневренность, высокие разгонные качества и скорость около 25 верст/час.
|
